Zugschlusbeobachtungen

Mit dem Verschwinden meiner "alten" Webseite ist auch die Erklärung weg, warum ich den Nicknamen und die Domain Zugschlus verwende. Das ist eine etwas längere Geschichte. Sie hat sich ihren eigenen Blogeintrag verdient.

Wie neulich befürchtet, ist die Rheintalbahn auch zur Zeit meiner heiß ersehnten Retreats nach Alp Grüm noch unterbrochen. Ich wollte ursprünglich Freitag morgens mit der ersten Verbindung in Richtung Schweiz aufbrechen (damit steht "früher losfahren" nicht zur Debatte), habe mich aber nach Bekanntwerden der Streckensperrung dazu entschlossen, mr den ersten Tag auf der Alp nicht um den SEV-Zeitverlust zu verkürzen und habe nach Alternativrouten zur Umfahrung, zähneknirschend mit einer zusätzlichen Übernachtung auf halber Strecke gesucht.

Es fiel schließlich die Wahl auf Friedrichshafen am Bodensee als Übernachtungsort: Von daheim angemessen flott erreichbar, bietet es geschickten Zugang zu zwei Eisenbahn-Grenzübergängen und der Linienschiff-Verbindung über den See in die Schweiz. Und so machte ich mich vorhin auf den Weg an den Bodensee.

Zwischen Deutschland und unserem Nachbarland Schweiz gibt es drei direkte Bahnverbindungen (von Ost nach West):

• Lindau-Bregenz-St. Margarethen (gut, auch nicht direkt, ist ein Stück Österreich dabei): Deutsche Zulaufstrecke nur mit Diesel befahrbar (aber das ist eine gaaaaaz andere Geschichte),
• Singen-Schaffhausen: Deutsche Zulaufstrecke über weite Strecken nur eingleisig (Gäubahn) oder steil (Schwarzwaldbahn, die aber für die Betrachtung dieses Artikels zur Seite fällt), Fahrtrichtungswechsel in Singen notwendig (wir arbeiten dran), und schließlich
• die Rheintalbahn, um die es in diesem Artikel gehen soll.

Durch eine Störung bei einer Baustelle bei Rastatt ist die Rheintalbahn seit Samstag Mittag vollständig unterbrochen. Und es sieht so aus, als ob das wochenlang so bleiben wird.

In wenigen Wochen geht es zum Bahnfahren in die Schweiz. Ohne mobile Daten in ernstzunehmender Menge geht das gar nicht. Bisher habe ich mich stets mit einer Swisscom Natel Easy-Prepaidkarte versorgt, deren wunderbarer uralter Tarif bei 3 Franken pro Tag für mobile Datennutzung gedeckelt war. Dummerweise ist diese Karte seit ihrer letzten Benutzung verstorben, so dass es eine Alternative braucht.

Das ist in der Schweiz gar nicht so einfach; die nach Deutschland bestellbaren SIMs haben entweder Mindestlaufzeit und Grundgebühr, oder mobile Daten in homöopathischer Dosis von 50 oder 100 MByte pro Tag. Das hat mir zugegeben vor zehn Jahren noch gereicht; im Jahr 2017 ist dieses Kontingent aber morgens schon vor dem Frühstück aufgebraucht.

Einziger, mir ins Gesicht springende Kandidat ist Lycamobile.ch, eine tatsächlich kostenlose Prepaidkarte, zu der man innerhalb von 30 Tagen zu verbrauchende 5 Gigabyte für 13 Stutz 90 hinzukaufen kann. Das ist so günstig, dass ich bezweifle, dass das Angebot ernst gemeint ist. Also eine Mail mit ein paar harmlosen Fragen ("Entstehen Zusatzkosten, kann man die Karte per Post nach Deutschland bestellen, kann man eine in der Schweiz gekaufte Karte als Kunde aus Deutschland ohne Schweizer Adresse freischalten") hingeschickt und zwei Wochen gewartet.

Die Aponette bloggt über Mobiltelefone in der Apotheke.

Das erinnert mich an meinen bisher einzigen Italienurlaub, zwei Wochen Toskana mit meiner besten Freundin. 1997 muss das gewesen sein. Damals hatte ich schon ein Mobiltelefon, an mobiles Internet war jedoch noch nicht zu denken. Mein Internetzugang daheim war damals noch eine ISDN-Wählverbindung mit 64 Kbit/s; auch Internetcafes waren noch nicht so wirklich weit verbreitet. Und dann ereilte mich etwa zur Halbzeit der Anruf, man möchte mich dringend übernächste Woche (also am Tag nach meiner Rückkehr) in Norddeutschland sehen. Also brauche ich eine Fahrplanauskunft und eine Buchung, um den Termin fest zu machen - bahn.hafas.de gab es damals immerhin schon.

Ich erinnere mich noch mit grausen daran, wie ich einen geschlagenen Nachmittag durch Pisa gelaufen bin, um ohne Italienischkenntnisse jemanden zu finden, der mich erstens versteht, zweitens einen Rechner mit Internetzugang hat und mich drittens dran lässt. Die Uni war schonmal eine Fehlanzeige, ohne Account keine Chance, und sich in dem Labyrinth zurechtfinden um einen Poolraum zu finden eher auch nicht. In was für Läden findet man 1997 Internet? Richtig, Werbeagenturen, Copyshops und Grafiker.

Nach gefühlt 20 Kilometern Laufweg und zehn Absagen war endlich ein kleiner Copyshop dazu bereit, und ich durfte mir auf einem Windows 95 mit italienischem Internet Explorer meine Fahrplanauskunft holen. Die eigentliche Buchung musste dann die Assistentin meines Lieblingsanwalts nach telefonischer Bitte in Karlsruhe erledigen.

Ach, was haben wir es heute einfach.

Nach einem größeren Softwareupdate und der Umstellung auf Markdown-Formatierung ist mir beim Schmökern mein Blogartikel von meiner ersten Schlafwagenreise nach der Jahrtausendwende aufgefallen. Dabei kommt die CityNightLine so gar nicht gut weg und ich fühle eine Richtigstellung angesagt.

Ich bin seitdem etliche Male mit der CityNightLine gefahren, allerdings immer im Einzelabteil (Economy Single kostet etwa 100 Euro Aufpreis gegenüber der normalen Fahrkarte, was für BC25-Fahrgäste dadurch relativiert wird, dass für die Nachtzüge immer sehr günstige Sparpreise verfügbar sind). Dabei sind mir die Hasenställe in den Doppelstockschlafwagen über die Jahre hinweg geradezu ans Herz gewachsen. So war ich zunächst gar nicht begeistert darüber, dass bei meiner Abschiedsfahrt am letzten Verkehrstag des CNL-Zugs von Kopenhagen nach Zürich der erwartete Dosto schon durch einen einstöckigen Schlafwagen der Comfortline ersetzt war.

Schlafwagen ist für mich eine der schönsten Arten zu reisen. Ich liebe es, bei ausgeschaltetem Abteillicht die dunkle Welt draußen vorbeiziehen zu sehen und schlafe wie ein Baby. Am Zielort bin ich frisch und ausgeschlafen, habe gefrühstückt und bin zufrieden.

In Stuttgart Hbf hat es - mal wieder - gekracht. Der aktuelle Fall hat aber nach den vorliegenden Informationen nur wenig mit dem zu tun, was Mitte 2012 passiert ist. Dort waren Reisezüge bei der Ausfahrt bzw. bei Testfahrten entgleist, und man diskutiert darüber, ob man bei den Vorbereitungsarbeiten am Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs für die Stuttgart-21-Bauarbeiten vielleicht ein bisschen zu sportlich bei der Planung der Gleisgeometrie war.

Dazu möchte ich mich aber hier genau so wenig äußern wie über die Sinnhaftig- oder -losigkeit des gesamten Bahnprojekts Stuttgart 21, zu dem ich eine klare, aber auch differenzierte Meinung habe.

Das was heute sehr wahrscheinlich passiert ist, kommt aber aus einer völlig anderen Kiste und zeigt nur, dass die Sicherheitstechnik der Eisenbahn auch dann funktioniert, wenn Menschen einen Fehler machen, und dass das System Bahn im Zweifel zur sicheren Seite versagt. Und auch wenn es komisch klingt: Eine im Dreck stehende Rangierlok ist eine sichere Rangierlok.

Ich bin ja ein großer Verfechter dessen, dass man sich auch bei einer Verbindung, die man zweimal pro Woche fährt, jedes Mal eine neue Fahrplanauskunft holen sollte. Auf diese Weise bekommt der Betreiber auch ohne teure Fahrgastzählungen einen Überblick darüber, dass die Verbindung gefragt ist, und zweitens ...

Das nebenstehend abgebildete Foto entstand am 10. Juni 1982 anlässlich meines minus 27sten Hochzeitstags13ten Geburtstags in Hamburg-Altona vor der vermutlich aufregendsten Eisenbahnfahrt meines bisherigen Lebens: Einmal auf dem Führerstand der Baureihe 103 vor einem Plan-IC mit 200 km/h Spitze von Hamburg nach Bremen und zurück.

Mein Vater hatte Verbindungen zur Bahn und so wurde es möglich, dass wir zu viert (der Lokführer, der Chef-Lehrlokführer der Dienststelle Hamburg, mein Vater und ich) auf dem Führerstand waren - ganz offiziell, mit Brief und Siegel. Ein Geburtstagsgeschenk, an das ich mich heute noch erinnere. Die Baureihe 103 fuhr damals noch planmäßig mit zwei Mann Besatzung und hatte die alte LZB-Ausstattung, bei denen Vist, Vsoll und die Entfernung zum Ziel als Balkenanzeige ausgeführt waren. Vziel waren Nixieröhren. Das Handrad diente für die AFB als Geschwindigkeitsvorwahl; sowas wie ein Zugkraftsteller ist mir nicht in Erinnerung.

Jetzt werden schon Halte unterschlagen um Werbung unterzubringen. Oder fährt der Zug wirklich um 16:01 Uhr in "Unser Angebot" ab?

Nächster Halt Heidelberg Hbf. Dieser Zug wird in Heidelberg Hbf getrennt. Der vordere Zugteil fährt weiter nach Mosbach. Es besteht Übergang zum übrigen Fern- und Regionalverkehr sowie zu den S-Bahnen in Richtung Bruchsal und Karlsruhe.

Ja, richtig. Dieser Übergang besteht durch Sitzenbleiben im hinteren Zugteil. Der fährt nämlich nach Karlsruhe. Irgendwie hat die S-Bahn Rhein-Neckar ihr bis zum Exzess betriebenes Flügelungssystem selbst nicht mehr.

Aus dem Faltblatt, das irgendwann mal "Ihr ZugbegleiterReiseplan" hieß, des heutigen ICE 773: In Mannheim Hbf wird dieser Zug getrennt. Die Wagen 31-38 fahren nach Frankfurt (Main), die Wagen 21-28 fahren nach Stuttgart.

Ich glaube nicht, TimRüdiger. Der ICE 773 ist ein ICE 1. Und er kommt aus Frankfurt (Main).

Wieder am Gare de l'Est angekommen, holen wir das Gepäck aus der Aufbewahrung und stellen uns an den Querbahnsteig. Auf einem der Gleise steht ein unbeschriftetes TGV-Doppelpack bereit, aber nach französischer (Un)sitte wird die Belegung der Gleise erst ganz kurz vor der Abfahrt des Zugs bekanntgegeben.

EC 318, deutscher Bpmz-Wagen, die Klimaanlage ist trotz moderater Außentemperaturen überfordert. Der Zugbegleiter hat zwischen Augsburg und Günzburg zwar an der Schalttafel keinen Fehler feststellen können, konstatierte allerdings, dass 28 Grad zu warm seien und macht die vier winzigen Fensterlein im Großraum auf. Hatten diese Wagen nicht früher mal auch an den Tischplätzen solche Fensterimitationen? Dieser Wagen hat jedenfalls nur je eins im alleräußersten Fenster. Die Temperatur sinkt auf grade noch erträgliche 26 Grad.

In Stuttgart Personalwechsel, die neue Zubine ist eine resolute Reichsbahnerin Ende 40. Messerscharf konstatiert sie: "Da sind ja Fenster offen! Kein Wunder dass die Klimaanlage nicht funktioniert." und **wumms** sind die Fenster wieder zu. Alle vier. Die Bitten der Fahrgäste, die Fenster doch bitte wieder aufzumachen, ignoriert sie, weil ja Luft aus den Gittern rauskommt und die Schalttafel keine Störung anzeigt. "Das wird gleich, sehen Sie, hier oben wird es jetzt schon kühler"

Zwanzig Minuten später, die Temperatur hat inzwischen längst die 30 Grad überschritten, kommt sie nochmal und ignoriert die Bitten der Fahrgäste erneut. Kurz vor Heidelberg, 32 Grad, und sie hat Gnade und öffnet die Fenster wieder. Recht schönen Dank auch.

Jetzt geht der Mist, den ich seit Jahren in Haßloch(Pfalz) bemängele, neuerdings auch in Mannheim Hbf los: Die S-Bahn aus Germersheim fährt auf Gleis 9 bis zum Ausfahrsignal vor und steht dann so, dass man selbst von der hintersten Tür noch zur vordersten Treppe zurücklaufen muss.

Der danach kommende Zug aus Neustadt schleicht mit 20 in das besetzte Gleis und hält vor dem Halt zeigenden Sperrsignal der Beifahranlage. Würde der vordere Teil der S-Bahn dort stehen wo er normalerweise steht, müsste der hintere Zugteil nach dem Halt und dem Umschalten des Sperrsignals auf Kennlicht zum Kuppeln nur noch ein paar Meter weiterfahren.

Diesmal steht der zweite Zug aber knapp 80 Meter weiter vorn. Die Fahrgäste drücken wie wild auf den Türknöpfen des im Schrittempo vorziehenden Zugs herum und eine wahre Völkerwanderung setzt ein. Als die Kupplung endlich zugeht, ist selbst der Zugschluß schon am Beifahrsignal vorbei.

Die Aufsicht erzählt mir, das würden die Tf neuerdings immer öfter so machen. Wenn das eine neue Richtlinie ist, dann frag ich mich echt was die Sesselfurzer bei der Ausgabe dieser Weisung zur Fahrgastschikane geraucht haben. Und wenn es keine Richtlinie ist, dann möchte ich gerne einen Tf zur Halteplatzfindeschulung schicken.