Zugschlusbeobachtungen

In Oldenburg steht, als ich die Treppe hochkomme, der NWB-LINT schon am Bahnsteig. Von der Fahrt bekomme ich nur wenig mit, denn ich schlafe die meiste Zeit. Das ist aber auch kein Verlust, denn die Strecke bin ich schon häufiger gefahren, und ich berichtete ebenfalls bereits davon. In Großenkneten steht eine Ludmilla auf dem dritten Gleis.

Nach der fast pünktlichen Ankunft in Osnabrück Hbf kurz die Treppe rauf, und hinein in den dieselmechanischen dreiteiligen NWB-Talent.

Mir ist der Talent sympathischer als der LINT, denn man kann aus der ersten Reihe durch die breite Tür bequem auf die Strecke gucken. Das geht im LINT nicht, da die ersten drei Sitzreihen entgegen der Fahrtrichtung orientiert sind und die Tür verhältnismäßig schmal ist.

Die Strecke des “Haller Wilhelm” hat bereits ab Osnabrück Hbf ein eigenes Streckengleis, das östlich der Hauptstrecke liegt. Dank dem noch weiter östlich liegenden Güterbahnhof ist ein Streckenwechsel kurz vor der wirklichen Abzweigung noch möglich.

Auf dem wieder neu in Betrieb gegangenen Streckenabschnitt sind die Haltestellenschilder in weißen Großbuchstaben auf rot gesetzt, was ich auch dank der gewählten, ziemlich schmal laufenden Schrift nicht besonders gut lesbar finde.

In Oesede ist die dazukommende Strecke aus Hasbergen abgeklemmt und endet an einem Prellbock. Erste Kreuzungsmöglichkeit in Wellendorf, mit Ks-Signalen einer mir bisher unbekannten Bauart. Auffällig sind die verhältnismäßig großen Streuscheiben, hinter denen sich vermutlich LED-Optiken verbergen.

In Dissen-Bad Rothenfelde steht auf der ehemaligen Güterladerampe noch der Prellbock, der bis Anfang Juni noch auf dem Streckengleis montiert war. Der Bahnhof selbst wird gerade renoviert. Vorher war hier Stichstreckenblock aus Halle, richtig? Jedenfalls können in Dissen-Bad Rothenfelde derzeit mangels Sicherungstechnik keine Züge mehr enden.

Auf dem alten, bereits von der DB befahrenen Streckenabschnitt sind die Bahnhofsschilder wieder im üblichen DB-Look, und die Pfeiftafeln sind ausgepackt. Ein Umspannwerk nahe der Strecke hat einen Anschluß mit einer “Prärieweiche”, die ich nun auch zum ersten Mal in freier Wildbahn gesehen habe.

Allerdings geht auch die uneffektive Materialschlacht wieder los.

28 Minuten Fahrzeit nach der letzten Kreuzung erreichen wir Halle(Westfalen), einen Bahnhof mechanischer Sicherungstechnik. Wie funktioniert eine Blockanpassung zwischen Mechanik und ESTW? Hier auch schon wieder die nächste Kreuzung: Mehr als ein 60-Minuten-Takt ist wegen des langen Mittelstücks zwischen Halle und Osnabrück nicht drin. Würde man eine weitere Kreuzungsmöglichkeit einbauen wollen, so liegt sie praktischerweise in Westbarthausen. Ich erinnere mich nicht mehr an die Topografie dort.

Steinhagen(Westf) ist der nächste Bahnhof, wobei das Kreuzungsgleis nicht mehr wirklich befahrbar aussieht. Trotzdem bedient ein örtlicher Fdl das mechanische Stellwerk mit Lichtsignalen, die mir von der Form der Signalschirme nach dem auch im Ausserfern zwischen Kempten und Pfronten eingesetzten Trägerfrequenzblock aussehen.

Schon Quelle, sechs Minuten Fahrzeit weiter, ist die nächste - auch genutzte - Kreuzungsmöglichkeit. Mechanisches Stellwerk mit Formsignalen. Der Bahnsteig für die Züge in Richtung Bielefeld liegt hinter der Ausfahrweiche, so dass wir das Kreuzungsgleis ohne Halt durchfahren. Der dort auf die Kreuzung wartende Gegenzug hat als Ziel Halle(Westf). Offensichtlich ist der Takt bis dorthin auf 30 Minuten verdichtet.

Ab Brackwede geht es dann auf der Hauptbahn weiter bis Bielefeld Hauptbahnhof, dessen Bauzustand sich seit meinem letzten Besuch vor einigen Jahren noch mehr verschlechtert hat.