Zugschlusbeobachtungen (Entries tagged as reisebericht)

Warum man die Fahrplanauskunft bemühen möchte

mh+blog-zugschlus-de@zugschlus.de (Marc 'Zugschlus' Haber) — Thu, 21 Jun 2012 07:58:07 +0200

Ich bin ja ein großer Verfechter dessen, dass man sich auch bei einer Verbindung, die man zweimal pro Woche fährt, jedes Mal eine neue Fahrplanauskunft holen sollte. Auf diese Weise bekommt der Betreiber auch ohne teure Fahrgastzählungen einen Überblick darüber, dass die Verbindung gefragt ist, und zweitens ...

... spart es Zeit. Aber wenn eine Fahrt mal in die Hose geht, dann tut sie es richtig.

Angefangen hat es mit meinem Galaxy Tab, das beim Einschalten zum Zwecke des Handyticket-Kaufs nach Heidelberg-Kirchheim/Rohrbach verdächtig langsam ist. So langsam, dass ich einen Reboot in Betracht ziehe. Der war auch nötig, denn schon das Herunterfahren klappt nicht. Also harter Reset. Bis das Gerät wieder rudimentär ansprechbar war, kam auch schon der heute pünktliche Bus um die Ecke. No Chance auf ein Handyticket, also ein Papierticket heraussuchen und stempeln. Das waren die ersten 50 Cent unnötiges Fahrgeld, denn zwei Zonen vrn bis Friedrichsfeld und DB-Tarif ab dort ist teurer als wenn man die Großwabe Heidelberg noch im Verbund mitnimmt und erst ab dort zum DB-Tarif fährt.

Der NTA in Ladenburg benimmt sich seltsam und springt direkt von der Eingabe des Zielbahnhofs zum Bezahldialog. Ich muss also zurückspringen und die BC 25 nachlegen. Dann wundere ich mich, dass die Fahrkarte plötzlich über Zehn Euro kostet, denke aber in meinem Halbschlaf nicht mehr daran, dass es zwischen ICE und Nahverkehr noch eine weitere Produktklasse gibt. Erst als ich die Fahrkarte in der Hand halte, sehe ich, dass es eine IC-Fahrkarte ist. Nun ja, eigene Dummheit, wer kauft auch morgens um O’dark Hundred Hours eine Fahrkarte.

In der RB dann das üble Erwachen: Die Bauarbeiten zwischen Friedrichsfeld und Heidelberg hatte ich gar nicht auf der Rolle, und die daraus entstehende Eingleisigkeit des gesamten Abschnitts bis Wieblingen sorgt dafür, dass der Zug 13 Minuten in Friedrichsfeld stehen bleibt und mein Anschluß an die S-Bahn nach Karlsruhe so sicher nicht klappt, dass er nicht einmal mehr in der Fahrplanauskunft steht.

Aber immerhin: Ich habe ja eine IC-Fahrkarte. Und um 08:14 Uhr fährt der 2273. Mit dem bin ich dann nur 17 Minuten hinter meinem Plan und nicht 41. Bin mal gespannt, was der Zugbegleiter mit der Fahrkarte bis Karlsruhe-Durlach macht.

Nett war er und hat mich nur ermahnt, in Karlsruhe eine Verbundfahrkarte nachzulösen. In Karlsruhe Straßenbahnchaos, am Durlacher Tor ist die Fahrleitung runtergekommen. Eine bessere Stelle für eine Fahrleitungsstörung im derzeitigen Rumpfnetz wäre nur noch der Marktplatz gewesen. 9 Minuten Call-a-Bike, und ich habe auch schon Frühsport getrieben, und billiger als die Straßenbahnfahrkarte war es auch. Ergebnis: mit +25 am Schreibtisch.

Odyssee in Bahn

mh+blog-zugschlus-de@zugschlus.de (Marc 'Zugschlus' Haber) — Wed, 20 Sep 2006 11:10:00 +0200

Auf einer Reise nach Hamburg geht einiges bahntechnisch schief. Das ist für mich die erste größere Bahnfahrt dieses Jahr, die nicht hauptsächlich reibungslos abläuft.

Am Samstag ist ICE 78 in Mannheim bereits mit +25 angekündigt. Laut RIS ist es eine Triebfahrzeugstörung, am Bahnsteig und später im Zug werden “Personen im Gleis” genannt. Im RIS stehen auch noch einige andere Züge aus Richtung Basel als wegen Triebfahrzeugstörung verspätet geführt, weswegen ich eine falsche Schlüsselnummer im führenden System vermute.

Die Verspätung bauen wir dank Zugfolge und der inzwischen schon üblichen Langsamfahrstellen auf der Neubaustrecke zwischen Fulda und Hannover bis Hamburg-Dammtor auf 36 Minuten aus.

Auf der Anzeigetafel in Hamburg Hbf wird unsere Verspätung inzwischen mit einer “Signalstörung” begründet.

In Dammtor bekomme ich erstmal einen Schreck: Dort sind einige Straßen gesperrt, auf der Straße geht nix und Busse fahren auch keine. Ich finde interessant, wie sehr die Bahn ablehnende Haltung meiner Mutter in meine Denke Eingang erhalten hat - denn ich brauche bald fünf Minuten um auf die Idee zu kommen, statt des Bus 109 einfach die U1 zu nehmen.

Schon am nächsten Tag geht es auf die Rückfahrt. Eigentlich ist geplant, mit dem ICE 679 bis Heidelberg zu fahren, um von dort um 00:20 Uhr mein in Mannheim-Friedrichsfeld Süd abgestelltes Auto zu erreichen. Doch es kommt anders.

Da die Daten von HAFAS für den Bus 109 von der Realität abweichen (HAFAS ist der Meinung, der Bus führe nur im 20-Minuten-Takt), bin ich deutlich zu früh in Dammtor auf dem Fernbahnsteig. Das ist mein Glück, denn ich entscheide mich kurzfristig gegen den 679 (der laut Wagenstandanzeiger und Reservierung ein ICE 1 ist) und begebe mich statt dessen in den 685 nach Nürnberg (ICE 2, Steckdose!) um dann in Kassel in den 679 umzusteigen.

Der 685 kommt aus Altona mit +12 (Begründung: Störung am Triebfahrzeug). Wagen 22 ist unklimatisiert und unbeleuchtet. Kurz vor Hannover besichtige ich das RIS, um zu prüfen, wie sehr der 679 aus dem Plan ist (peinlich wäre es, wenn der 679 irgendwo zwischen Göttingen und Kassel überholen würde). Ich reiße die Augen auf, als ich dort “Zug fällt aus” lese.

In Hannover angekommen, höre ich vom Bahnsteig aus die Bestätigungsansage: Der 679 fällt wegen einer Störung am Triebfahrzeug aus; die Fahrgäste sollen mit unserem 685 bis Göttingen fahren, dort gibt es dann einen Ersatzzug. Es geht dann in der Fahrplanlage des 679 (+17) weiter nach Göttingen.

Kurz vor Göttingen werden die Fahrgäste in Richtung Frankfurt aufgefordert, bis Fulda im Zug zu bleiben; dort würde der 1552 warten. Auf dem Weg nach Göttingen fahren wir eine Weile auf dem Gegengleis. In Göttingen bekommen wir nochmal +8 (nun +25) wegen Aufnahme verspäteter Anschlußreisender.

In Kassel steht am Bahnsteig gegenüber der 2379 nach Frankfurt. Wir werden aber aufgefordert, nicht in den 2379 umzusteigen, denn der in Fulda wartende 1552 bringt uns schneller nach Frankfurt als der 2379. Kassel ab +28.

Auf der Fahrt bis Fulda geht es über weite Strecken nur mit 160 km/h voran. Ob das an den üblichen Langsamfahrstellen liegt oder daran, dass inzwischen die Güterzüge auf der NBS unterwegs sind und der ICE deswegen eine Geschwindigkeitsbeschränkung bekommt, weiß ich nicht. Jedenfalls werden wir kurz vor Fulda informiert, dass wir inzwischen 38 Minuten verspätet seien und die Transportleitung entschieden hatte, den 1552 doch nicht warten zu lasssen. Man bedauere diesen Vorfall und verweist auf den 697.

In Fulda lade ich erstmal einen Döner in den Magen und betrachte dann den Fahrplan. Innerhalb von zehn Minuten fahren drei ICEs nach Frankfurt, so dass ich mich nach einem weiteren Besuch des Experten-RIS entschließe, nicht den 697, sondern den kurz dahinter fahrenden und laut RIS pünktlichen 1015 nach Frankfurt zu nehmen. Während der Wartezeit vergewissere ich mich, dass alle Alternativen (übrigens auch der 791 aus Hamburg, der nach dem 679 der erste Ersatzzug gewesen wäre, als auch der 2379 ab Kassel) ab Frankfurt im 1551 münden und somit für mich verspätungstechnisch gleichwertig wären. Fahrgäste mit Endziel Frankfurt hätten mit dem 2379 ab Kassel weitere 15 Minuten sparen können.

Der Verzicht auf den “nächsten” ICE beschert mir einen angenehm leeren Zug und einen Platz mit Streckensicht in der vorderen Lounge des ICE-T. In Frankfurt kommen wir drei Minuten vor Plan an, obwohl wir ab dem Esig Hanau ständig auf den vorauslaufenden (und im Gegensatz zu uns in Hanau gehalten habenden) 679 auflaufen.

Der 1551 ist als IC tarifiert, wird aber mit einem ICE-T gefahren. Nach Kopf am Flughafen erreichen wir Mannheim Hbf über die westliche Einfädelung pünktlich.

Dort lasse ich mich von meiner Freundin mit dem Auto abholen und verringere meine Ankunftsverspätung in meiner Wohnung somit auf knapp +40. Wäre ich wie geplant in Friedrichsfeld-Süd in mein eigenes Auto umgestiegen, wären es +66 gewesen (01:26 anstelle 00:20).

Anstelle der üblichen Textbausteinigung will der DB-Kundendialog diesmal eine Kopie der Fahrscheine sehen.

Reisebericht Öhringen

mh+blog-zugschlus-de@zugschlus.de (Marc 'Zugschlus' Haber) — Thu, 16 Mar 2006 18:00:00 +0100

Am Samstag war ich in Stuttgart auf der Pong-Ausstellung im Württembergischen Kunstverein, und habe mir auf der Rückfahrt die neu eröffnete Stadtbahnstrecke von Heilbronn nach Öhringen angeguckt.

Dieser Blogartikel ist eine Zweitverwertung von <dv1fc3$hh8$1@news1.tnib.de>

Aufgrund der schlechten ÖPNV-Situation in Mannheim am Samstag morgen fahre ich mit dem Auto zum “S-Bahn”-Haltepunkt Mannheim-Seckenheim. Der liegt nicht in Seckenheim, sondern im Ortsteil Hochstätt, einer deprimierenden Nachkriegssiedlung mitten im Nichts zwischen Rangierbahnhof und Autobahn, an deren Bausubstanz auch seit der Nachkriegszeit nichts mehr getan wurde.

Zwischen Kleingärten und kleinen Handwerksbetrieben finde ich den mit sechs Stellplätzen recht kleinen, aber vollständig leeren Parkplatz in unmittelbarer Nähe des Haltepunkts, ziehe mir aus dem Automaten eine IC-Fahrkarte nach Stuttgart (“City” draufzudrucken vergißt der Automat) und warte zehn Minuten auf die “S-Bahn”.

Den Bahnsteig hat man mit einer Holzkonstruktion auf “S-Bahn”-Höhe gebaut, und bei jedem durchfahrenden Zug macht das aus Plexiglas geklöppelte Haltestellenhäuschen mehr Lärm als der Zug. Die “S-Bahn” kommt pünktlich und bringt mich nach Heidelberg, wo ich in 20 Minuten Aufenthalt einen ersten Frühstücksversuch zu mir nehme. Dabei entsteht ein Foto des Fallblattanzeigers, der die S1 nach Venezia über Eberbach ankündigt.

Der IC Frankfurt-Salzburg kommt mit “wenigen Minuten Verspätung” und “in umgekehrter Wagenreihung” und besteht aus einer 101 mit einem Avmz, einem Bimdz und sechs weiteren Avmz, diese deutlich mit “Ersatzzug, 2. Klasse” beschriftet.

Ich lasse mir das nicht zweimal sagen und reise bequem im 1.-Klasse-Fauteuil gen Stuttgart. Der Zugchef entschuldigt sich mehrfach dafür, dass im zu höchstens 10 % ausgelasteten Zug keine Reservierungen gesteckt werden konnten und “für die Unannehmlichkeiten”. Der kurz hinter mir zusteigende Damenkegelclub beschwert sich über die breiten Sitze und die fehlende Reservierung, köpft die mitgebrachten Sektflaschen und nervt.

Vor Stuttgart sagt der Zugchef deutlich, dass der Ersatzzug in Stuttgart auf Gleis 15 endet. Fahrgäste mögen bitte in den “richtigen IC”, der “am selben Bahnsteig gegenüber auf Gleis 14” bereit steht.

Nun, wer Stuttgart Hbf kennt, weiß, dass Gleis 14 und Gleis 15 mitnichten am selben Bahnsteig liegen. Es kommt wie es kommen muß: Die umsteigenden Fahrgäste steigen mangels seitenselektiver Türfreigabe auf den Gepäckbahnsteig aus.

Vier Stunden später betrete ich das Reisezentrum, um die Barcode-Terminals zum Fahrkartenkaufen endlich mal ausprobieren zu können. Mir stellt sich ein DB-Mitarbeiter in den Weg und fragt “Guten Tag, brauchen Sie einen Fahrschein?” Ich antworte “Ja”, schlage einen Haken um ihn herum und gehe zielstrebig auf das Auskunftsterminal zu. Hinter mir höre ich ihn noch “aber Sie wissen ja offensichtlich Bescheid” in seinen Bart murmeln.

Die Terminals sind in der Tat rasend schnell in der Fahrplanauskunft, so dass die Fahrkarte von Stuttgart nach Mannheim-Seckenheim
über Heilbronn Hbf und Öhringen-Cappel im Nu ausgewählt ist. Ich lasse mir einen Reiseplan drucken, um dann zu sehen, dass dieselben Informationen auf dem danach kommenden Kaufbeleg nochmal drauf stehen.

Am Zahlterminal muss man zuerst den Bildschirm drücken, bevor man den Barcode unter den Leser halten darf. Was soll den der Blödsinn? Das Ding hat gefälligst direkt zu erkennen, wenn man mit einem Barcode unter dem Leser herumwedelt. Der aus einem alten NTA recycelte mechanische Kartenleser liest die Kreditkarte im ersten Anlauf und druckt wie gewohnt Fahrschein und Buchungsbeleg aus.

Die Regionalbahn nach Heilbronn ist ein Doppelstock-Wendezug mit 143 und fährt pünktlich und ohne Zugbegleiter. Die Neckarbrücke bei Besigheim wird neu gebaut, wir schleichen schon über die neue Brücke.

In Heilbronn wechsle ich dann auf die Stadtbahn, die in Form von Triebwagen 881 aus Schwaigern West ankommt. Die S4/S41 ist somit inzwischen in drei Abschnitte (Freudenstadt-Rastatt-Karlsruhe, Achern-Rastatt-Karlsruhe-Heilbronn und Schwaigern West-Heilbronn-Öhringen) eingeteilt; wer die Linie in voller Länge durchfahren möchte, muss also zweimal Umsteigen. “Mein” Tf trägt DB-Dienstkleidung.

Bis Heilbronn Harmonie kenne ich die Strecke ja schon, ab dort geht es geradeaus weiter bis in die Berge hinein. Hinter der Oststraße geht es bergauf, und nach der Haltestelle Finanzamt wird die Strecke für wenige hundert Meter eingleisig, bevor die Haltestelle Pfühlpark erreicht wird. Die Haltestelle hat auf beiden Seiten ein Wende- und Abstellgleis, und bereits aus der Haltestelle sieht man die beiden Ks-Hauptsignale, die die Einfädelung auf die DB-Strecke sichern. Die nicht höhenfreie Einfädelung ist so angelegt, dass der Regelfahrweg für die Stadtbahn gebaut ist; der Systemwechsel endet nur wenige Meter vor den beiden Einfädelungsweichen. Nach der Haltestelle Heilbronn-Trappensee geht es in den knapp tausend Meter langen Weinsberger Tunnel.

Die Strecke war wohl früher eine ziemliche Partisanenbahn. Fuhr da mal mehr als 628-RE im Zweistundentakt? Sie wurde extra für die Stadtbahn elektrifiziert, erhielt mit Ks-Signalen neue Sicherungstechnik und es wurden viele viele neue Haltepunkte gebaut, die teilweise erst mit der heißen Nadel fertig gestellt wurden: Aus Holz gezimmerte Treppengeländer zeugen davon. Leider wurde sie dabei auch “optimiert”. Der Bahnhof Weinsberg ist noch der größte Bahnhof im Optimierungsabschnitt: Zwei Gleiswechsel und ein Wendegleis in Mittellage erlauben hier, Züge abzustellen und relativ schmerzfrei zu wenden. Der nächste Gleiswechsel ist dann erst in Eschenau, und ab dort auch wieder ohne Wechselmöglichkeit bis Öhringen. Wenn hier was passiert, kann man den Stadtbahnbetrieb wohl einstellen. Natürlich hat man auch Fahren auf dem Gegengleis mit Signal Zs6 nicht eingerichtet, es stehen nur Signale am rechten Gleis.

Ein Haltepunkt hat die aus dem Enztal bekannten 25-Meter-Bahnsteige, gepaart mit den ebenfalls bekannten Ansagen, dass man nur aus den ersten beiden Türen aussteigen kann.

Ab Bretzfeld stehen H/V-Lichtsignale; hier hat der Optimierungsteufel also noch nicht so heftig zugeschlagen. Der Bahnhof Öhringen hat drei Bahnsteigkanten, man soll hier in die Züge nach Waldenburg, Schwäbisch Hall und Crailsheim umsteigen.

Öhringen-Cappel liegt nur wenige Kilometer hinter dem Bahnhöf Öhringen; die Stadtbahn wechselt vor dem Bahnhof auf das durchgehende Hauptgleis in Richtung Heilbronn und hält dann dort an der einzigen Bahnsteigkante. Das Hauptgleis aus Heilbronn hat keine Bahnsteigkante. Weiter hinten ist noch ein Abstell- und/oder Wendegleis, das aber vom Bahnsteig aus nicht einsehbar ist. Ich vermute, dass auch die Fahrleitung relativ schnell endet.

Nach wenigen Minuten Aufenthalt geht es erstmal zurück nach Öhringen, wo nochmal sechs Minuten Wartezeit auftritt. Der Grund dafür wird klar: Der mit 628 gefahrene RE aus Crailsheim kommt hinter uns in den Bahnhof; wir standen ihm in Cappel im Weg. Nachdem dessen Fahrgäste umgestiegen sind, setzen wir unsere Fahrt nach Heilbronn fort.

Vor Eschenau steht ein Zugverband im Streckengleis von Heilbronn, der hinter uns an den Bahnsteig vorfahren und ab dort den Takt verdichten wird. Die Betriebsführung hier ist auch kurz auf knapp, da wendende Züge so oder so dem Durchgangsverkehr im Weg stehen müssen. Wendegleis? Fehlanzeige. Die Infrastruktur ist somit am Anschlag, es gibt keine Weiche, die nicht planmäßig benutzt wird.

Zurück in Heilbronn angekommen, benutze ich die geschlossene Toilette des erst in 45 Minuten abfahrenden RE nach Mannheim und fahre dann mit der RB weiter bis Mosbach-Neckarelz. Die “S-Bahn” nach Kaiserslautern ist pünktlich, und eigenwillig mit “S1 vorne Kaiserslautern, S1 hinten Osterburken” beschriftet und bringt mich “bequem” zurück nach Mannheim-Seckenheim. Inzwischen hat der Tf auch den Beschilderungsfehler bemerkt, inzwischen heißt es “S1 vorne Kaiserslautern, S1 hinten Mannheim”. So gehört sich das.

Meinem Auto ist nichts passiert, und ich fahre in knapp über zehn Minuten zurück nach Wallstadt.

Überholungen, Fahrpläne, Anschlüsse und unsinnige Entscheidungen

mh+blog-zugschlus-de@zugschlus.de (Marc 'Zugschlus' Haber) — Mon, 12 Sep 2005 12:47:14 +0200

Wie ein pünktlicher Nahverkehrszug dank eines verspäteten IC und völlig an der Realität vorbei entscheidender Dispatcher +15 bekommt, und manche Fahrgäste +40.

Auf dem Papier sieht das wunderbar sinnvoll und einfach aus:

Bahnhof	RB 36267	IC 2395
Frankfurt(Main) Hbf	18:07	18:20
Darmstadt Hbf	18:30	18:37
Bickenbach(Bergstr)	18:42-18:46	durch
Bensheim	18:58	18:48
Heidelberg	19:38	19:12

Im Klartext: Ein langsamer und ein schneller Zug fahren dieselbe Strecke, der langsame geht in Bickenbach für vier Minuten auf die Seite, damit der schnelle überholen kann. So weit die Theorie.

In der Praxis hat die Betriebsleitung so viel Angst davor, dass wertvolle Fernzüge ausgebremst werden, dass man dem bösen, langweiligen, uninteressanten (da bestellt und deswegen sowieso bezahlten) Nahverkehr lieber mal prophylaktisch Verspätung aufbrummt.

Am gestrigen Sonntag war RB 36267 in Darmstadt in der Ankunft pünktlich, der IC war mit +5 angekündigt. Es hätte also nicht wirklich was im Wege gestanden, die RB pünktlich bis Bickenbach oder gar noch weiter vorfahren zu lassen, um dann den verspäteten IC zügig überholen zu lassen.

Leider hat die Transportleitung entschieden, dass die Einhaltung des Fahrplans eines püntklichen Zugs nicht wichtig ist und hat die RB vorsorglich schon in Darmstadt auf den verspäteten IC warten lassen. Das hätte schon bei pünktlichem IC unnötige +10 für den Regionalzug gegeben, dank der Verspätung des IC dann tatsächlich +15 in der Abfahrt, Anschluß in Friedrichsfeld nach Mannheim weg, +40 für die Mannheimer Fahrgäste. Und das alles, weil die Chance bestand, dass der IC gestutzt werden könnte.

Irgendwie ticken bei der DB so einige Uhren nicht richtig. Gepaart mit der ausdrücklichen Bestellung von Nullwartezeit seitens der Landesverkehrsgesellschaften (oder wie das diese Woche heißt) bekommen solche Streckenbelegungsentscheidungen dann doch ein Geschmäckle.

Reisebericht, mal anders

mh+blog-zugschlus-de@zugschlus.de (Marc 'Zugschlus' Haber) — Thu, 04 Aug 2005 12:49:04 +0200

Ich habe in den letzten Tagen so viele Reiseberichte geschrieben und gepostet, die sich alle eher mit dem technischen Part der Eisenbahnreise auseinandergesetzt haben. Shrek hat in seinem Blog über interessante Soziale Interaktion während einer Bahnreise geschrieben. Zum Schießen komisch geschrieben, wenn auch in Wirklichkeit eher zum Weinen. Gut[tm], dass ich nicht in diesem Zug war.

Viereinhalb Stunden Buntling

mh+blog-zugschlus-de@zugschlus.de (Marc 'Zugschlus' Haber) — Thu, 04 Aug 2005 07:43:49 +0200

Notizen aus dem Nahverkehr zwischen Bielefeld und Mannheim

Um 10.12 verlässt der Bus des Schienenersatzverkehrs für die Nord-West-Bahn nach Paderborn mit +5 den Bahnhofsvorplatz von Bielefeld Hbf. In Brackwede (pünktlich) steigt ein “Zugbegleiter” zu, der sich sich die ganze Zeit mit dem Busfahrer unterhält.

Dementsprechend bleibt die Anzeige der nächsten Haltestelle bis zum Endpunkt Sennestadt auf “Brackwede Süd” stehen, weil das Personal sich zu gut miteinander unterhält. So sind wir an einer Haltestelle vier Minuten vor Plan, und ich bin versucht, den Stammtischwimpel vorne hinzustellen ob der Themen, über die sich das “Zug”personal unterhält.

Sennestadt ist ein einfacher Kreuzungsbahnhof mit einem durchgehenden Hauptgleis, einem Kreuzungsgleis und Lichtsignalen, der durch ein aus dem Stellwerksfenster hängendes Kabel für die Übernachtung von Zügen hergerichtet wurde. Auf dem Hausgleis wartet bereits der Talent der Nord-West-Bahn, der nach Ankunft des Gegenzugs in Richtung Paderborn ausfährt. Schloß Holte, der nächste Bahnhof, hat drei Gleise und ist für die Durchfahrt auf dem dem Empfangsgebäude fernsten Gleis (viermal Hp2, davon zweimal für die Gegenrichtung) durchgeschaltet.

Die Strecke ist eine ziemliche Partisanenbahn: Streckengeschwindigkeit gefühlt 50 km/h, mit etlichen Bahnübergängen, zu deren Ehre einiges an La 20 km/h verteilt wurde. Auf dem Südteil gibt es allerdings jede Menge Güterverkehr: Auf den durchaus großen Bahnhöfen stehen Güterwagen herum, die tatsächlich danach aussehen, dass die ebenfalls dort beobachteten 29x-Loks wirklich Bewegung in die Züge bringen. Nach der pünktlichen Ankunft in Paderborn Hbf geht es eine halbe Stunde vor Plan weiter mit der Regionalbahn nach Rheine über Hamm, einem einzeln verkehrenden 425 mit Zugbegleiter.

Auf geht es flott nach Hamm. Fahren die 425 in NRW inzwischen wieder LZB-geführt 160? Mir kam das fast so vor. Kurz hinter Lippstadt kommt ein Fahrgast mit brennender Zigarette durch und wird von einem anderen Fahrgast gefragt, ob man hier rauchen darf. Die Antwort “Nein, aber ich bin Aso, und nehme mir das Recht heraus.” Mir fehlen die Worte. Ich lasse den Raucher unbehelligt weiter nach hinten in die Fänge des Zugbegleiters laufen und hoffe, dass er gebührend vorgenommen wurde.

Vor Soest ein langer Signalhalt, und der Hinweis, dass wegen einer Streckensperrung der Zug von Soest nach Unna nicht verkehrt. Fahrgäste nach Dortmund möchten bis Hamm im Zug bleiben. Nun, mir hatte HAFAS eh die Reise über Hamm nahe gelegt.

Immer noch eine halbe Stunde vor dem eigentlichen Plan komme ich in Hamm an, und nehme einen anderen Zug in Richtung Wuppertal, wo ich 20 Minuten vor Plan ankomme. Beim Warten in Wuppertal fällt mir auf, dass in NRW nicht nur immer noch massiv Buntlingzüge fahren, sondern dass es tatsächlich auch noch grüne Buntlinge gibt. Fast jede Garnitur hat einen nichtroten Ling im Zug. Da haben wir’s in BaWü doch etwas anders, wo sowieso kaum noch Buntlinge fahren, und ich seit Monaten keinen nichtroten Wagen mehr gesehen habe.

Meine Verabredung, wegen der ich den Abstecher nach Wuppertal eingeplant hatte, ist allerdings weder zur früheren, noch zur späteren Ankunft in Wuppertal Hbf aufzutreiben, und mobil erreichbar ist sie auch nicht. Ich buche das auf das Konto “Wer nicht will der hat schon”, und nehme - inzwischen zwei Stunden vor Plan - die Heimreise in Angriff.

In Hagen steige ich aus dem RE in die RB nach Siegen um. Hagen Hbf ist vom Gleisplan wirklich so seltsam, wie an anderen Stellen gezeigt. Man hat den Bahnhof in die Länge gezogen, um Breite zu sparen, und hat zwei getrennt erreichbare “Gleise” pro Bahnsteigkante spendiert. Nur lange Züge wie z.B. ein ICE müssen “nach Gleis 5 und 6” einfahren.

Gleis 1, aus dem mein weiterführender Zug fährt, ist ein “normales”. Anstelle des eigentlich erwarteten 425 kommt eine 143 mit einem Rotling-Wendezug (Steuerwagen mit Karlsruher Kopf in Richtung Siegen). Die hübsche rothaarige Zugbegleiterin verschanzt sich den größten Teil der Fahrt im Führerstand, läuft aber immerhin einmal zur Fahrkartenkontrolle durch den Zug.

Altena ist böse gerupft: Was früher ein durchaus größerer Bahnhof war, ist heute nur noch ein Haltepunkt an zweigleisiger Strecke. Ein Sbk-Häuschen steht mitten im Planung eines ehemaligen Bahnsteiggleises, dem genau so viel Schiene fehlt, wie nötig war, um das Häuschen hinstellen zu können. Man merkt die Nähe zu Iserlohn, der örtlich zuständige Netzbezirk ist ziemlich radikal bei der Infrastrukturanpassung.

Ansonsten bin ich durchaus überrascht über die großen Bahnhöfe und die Vielseitigkeit der angetroffenen Stellwerke: Mechanik, Elektromechanik, Relais, ESTW, alles ist dabei. Hübsch. Einige der Unterwegsbahnhöfe haben neue, höhere Bahnsteige bekommen. Der Verkehr wird größtenteils mit Buntlingen abgewickelt, aber auch Erdbeerkörbchen sind im Einzel- und Doppelpack vertreten. Respektabel viel Güterverkehr.

Welschen Ennest ist Baustelle: Die Quertragwerke der Fahrleitung werden abgebaut, die neuen Fahrleitungsmasten stehen genau im Planum eines ehemaligen Gleises, die neuen Bahnsteigkanten werden gerade gebaut. Ich fürchte, hier wird zum Schluß auch nur noch ein Hp übrig bleiben.

Siegen-Weidenau wird pünktlich erreicht, und dann - ja dann, stehen wir sechs Minuten in der Einfahrt nach Siegen Hbf, während ein kleiner Dieseltriebwagen in Richtung Haiger und ein Doppelpack 426 in Richtung Hagen ausfährt. Ich rechne jede Sekunde damit, meinen Zug nach Frankfurt ebenfalls ausfahren zu sehen.

In Siegen angekomen, steht der RE nach Frankfurt treppenfrei “abfahrbereit an Gleis 55” (so der Ansager), und ich gehe schnellen Schrittes. Als der Zugbegleiter pfeift, wechsle ich in den Laufschritt und bin wenig amüsiert, als ich später aus dem Zug sehe, dass noch keine Ausfahrt gestellt ist und mithin der Achtungspfiff reine Fahrgastverarsche war.

Nachdem endlich die Ausfahrt gestellt ist, schlüsselt der Zugbegleiter, um festzustellen, dass weit am Ende des respektabel langen Buntling-Wendezugs (ich schätze sieben oder acht Wagen) eine Tür offen bleibt. Er schlendert gemütlich am Zug entlang, um die Tür zu schließen. Abfahrt mit +10, und ich habe wegen des unnötigen Sprints einen dicken Hals.

Bis Giessen haben wir nur noch +5, die wir bis Frankfurt halten. Mein Anschluß-RE fährt in diesem früheren Takt nicht auf .15, sondern auf .13, und nicht bahnsteiggleich. Das macht den Umstieg in Frankfurt haariger als erwartet, er klappt jedoch. Auch der letzte Normalspurzug des Tages ist ein Buntling-Wendezug. Frankfurt wird pünktlich verlassen.

In Mannheim-Waldhof halten wir am Hausbahnsteig, und ich laufe die geschätzt 50 Meter zum Bus B ("Fußweg 3 Minuten"), der schon wartend bereit steht. Die Linienführung führt erst einmal vier Minuten lang um den Bahnhof Waldhof herum, bevor der Weg nach Käfertal abbiegt. An der Haltestelle Käfertal Süd wechsle ich in die Strassenbahn 4, die mich nach Wallstadt bringt.