Zugschlusbeobachtungen (Entries tagged as deutsche bahn)

Angebotsoptimierung zwischen Stuttgart und Mannheim

mh+blog-zugschlus-de@zugschlus.de (Marc 'Zugschlus' Haber) — Thu, 12 Jan 2006 09:33:01 +0100

Hrm. Der schöne schnelle IC, der früher ohne Halt zwischen Stuttgart und Mannheim durchbretterte, hält inzwischen in V(E) und Heidelberg, braucht 15 Minuten länger, und verpasst die Strassenbahn in Mannheim, die zu allem Überfluss nun auch noch eine Minute früher fährt als im letzten Fahrplan. Gut gemacht. Dafür konnte die DB den früher in dieser Taktlage verkehrenden Verstärker-IC nach Frankfurt streichen.

Überholungen, Fahrpläne, Anschlüsse und unsinnige Entscheidungen

mh+blog-zugschlus-de@zugschlus.de (Marc 'Zugschlus' Haber) — Mon, 12 Sep 2005 12:47:14 +0200

Wie ein pünktlicher Nahverkehrszug dank eines verspäteten IC und völlig an der Realität vorbei entscheidender Dispatcher +15 bekommt, und manche Fahrgäste +40.

Auf dem Papier sieht das wunderbar sinnvoll und einfach aus:

Bahnhof	RB 36267	IC 2395
Frankfurt(Main) Hbf	18:07	18:20
Darmstadt Hbf	18:30	18:37
Bickenbach(Bergstr)	18:42-18:46	durch
Bensheim	18:58	18:48
Heidelberg	19:38	19:12

Im Klartext: Ein langsamer und ein schneller Zug fahren dieselbe Strecke, der langsame geht in Bickenbach für vier Minuten auf die Seite, damit der schnelle überholen kann. So weit die Theorie.

In der Praxis hat die Betriebsleitung so viel Angst davor, dass wertvolle Fernzüge ausgebremst werden, dass man dem bösen, langweiligen, uninteressanten (da bestellt und deswegen sowieso bezahlten) Nahverkehr lieber mal prophylaktisch Verspätung aufbrummt.

Am gestrigen Sonntag war RB 36267 in Darmstadt in der Ankunft pünktlich, der IC war mit +5 angekündigt. Es hätte also nicht wirklich was im Wege gestanden, die RB pünktlich bis Bickenbach oder gar noch weiter vorfahren zu lassen, um dann den verspäteten IC zügig überholen zu lassen.

Leider hat die Transportleitung entschieden, dass die Einhaltung des Fahrplans eines püntklichen Zugs nicht wichtig ist und hat die RB vorsorglich schon in Darmstadt auf den verspäteten IC warten lassen. Das hätte schon bei pünktlichem IC unnötige +10 für den Regionalzug gegeben, dank der Verspätung des IC dann tatsächlich +15 in der Abfahrt, Anschluß in Friedrichsfeld nach Mannheim weg, +40 für die Mannheimer Fahrgäste. Und das alles, weil die Chance bestand, dass der IC gestutzt werden könnte.

Irgendwie ticken bei der DB so einige Uhren nicht richtig. Gepaart mit der ausdrücklichen Bestellung von Nullwartezeit seitens der Landesverkehrsgesellschaften (oder wie das diese Woche heißt) bekommen solche Streckenbelegungsentscheidungen dann doch ein Geschmäckle.

Hamburg 21

mh+blog-zugschlus-de@zugschlus.de (Marc 'Zugschlus' Haber) — Sun, 21 Aug 2005 11:09:20 +0200

Das Hamburger Abendblatt schreibt, dass die Deutsche Bahn darüber nachdenkt, den Kopfbahnhof Hamburg-Altona abzureißen und an der “wenige Kilometer nördlich gelegenen S-Bahn-Station Diebsteich” einen neuen Bahnhof zu bauen. Die ganze Aktion soll aus den Einnahmen für den Verkauf des Geländes finanziert werden.

Nun, wenn ich mich richtig erinnere, ist neben dem S-Bahnhof Diebsteich der ehemalige Postbahnhof, und das Gelände bietet sich an für einen Bahnhof. Wie gut ist das Ding auf der Straße erreichbar, soll das “Hamburg Parkhaus” werden?

Auf den ersten Blick erscheint das sogar sinnvoll: Der Kopfbahnhof ist verhältnismäßig unpraktisch, und außer in Hamburg endenden und beginnenden Fernzügen und dem Verkehr an die Westküste fährt da schon seit Fertigstellung der Elektrifizierung der Strecken nach Kiel und Flensburch nix von Bedeutung mehr. Der Bahnhof ist eh nur noch ein Schatten seiner selbst.

Tradition interessiert die Bahnmanager ja schon lange nicht mehr, aber die gesamten Elbvororte von den Verbindungen in den Westen Schleswig-Holsteins abzuhängen, halte ich ja nun nicht für die wirklich gute Idee. Diebsteich liegt an der S3 und S21 und ist somit für die an der S1 West wohnenden Einwohner nur mit Umsteigen erreichbar. Die Kapazität der Verbindungsbahn und die mangelnden Abstellmöglichkeiten am Hauptbahnhof werden die DB auch weiterhin dazu zwingen, einen nicht zu vernachlässigenden Anteil des Nahverkehrs aus Schleswig-Holstein in “Altona” enden zu lassen.

Sind die Übereck-Anschlüsse von der S1-West zur S3-West in Altona eigentlich immer noch so mies wie vor 20 Jahren? Damals fuhr der “Anschluß” in aller Regel gerade aus, bevor die eigene S-Bahn zum Halten kam. Dass man auf dieser Relation wohl immer wird Treppen steigen müssen, wird beim Layout der Gleisanlagen für Altona S-Bahn wohl nicht vermeidbar sein.

NDR Info berichtet obendrein, dass die Bahn schon seit mehreren Jahren auf dem Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs Altona sitzt und es nicht los wird. Diese Hintergrundinformation lässt den Wunsch der Bahn nach Finanzierung der Umbauaktion durch den Verkauf des jetzigen Bahnhofsgeländes dann doch in etwas anderem Licht erscheinen.

Dass das Abendblatt die neue Konstruktion als “ICE-Bahnhof” verkauft, obwohl er seine Existenz größtenteils dem Nahverkehr verdankt, ist sicher auch nur eine Niveaufrage.

Ein Treppenwitz ist allerdings, dass Bezirksamtleiter Fock damit zitiert wird, dass als Kompromisslösung darüber nachgedacht werde, “eines der beiden Fernbahngleise in Altona zu belassen.” Herr Politiker, wann haben Sie diesen Bahnhof zuletzt gesehen? Da gibt es - selbst in der aktuell gerupften Version - mindestens sechs Bahnsteigkanten für den Fernverkehr.

Hübsch ist die Aussage, dass man an dem Projekt bis zur Bundestagswahl nicht weiter arbeiten möchte. Die Bahn lässt verlauten, es sei unklar, ob Chef Mehdorn nach der Bundestagswahl im Amt bleibe. Na, dann, viel Spaß.

Viereinhalb Stunden Buntling

mh+blog-zugschlus-de@zugschlus.de (Marc 'Zugschlus' Haber) — Thu, 04 Aug 2005 07:43:49 +0200

Notizen aus dem Nahverkehr zwischen Bielefeld und Mannheim

Um 10.12 verlässt der Bus des Schienenersatzverkehrs für die Nord-West-Bahn nach Paderborn mit +5 den Bahnhofsvorplatz von Bielefeld Hbf. In Brackwede (pünktlich) steigt ein “Zugbegleiter” zu, der sich sich die ganze Zeit mit dem Busfahrer unterhält.

Dementsprechend bleibt die Anzeige der nächsten Haltestelle bis zum Endpunkt Sennestadt auf “Brackwede Süd” stehen, weil das Personal sich zu gut miteinander unterhält. So sind wir an einer Haltestelle vier Minuten vor Plan, und ich bin versucht, den Stammtischwimpel vorne hinzustellen ob der Themen, über die sich das “Zug”personal unterhält.

Sennestadt ist ein einfacher Kreuzungsbahnhof mit einem durchgehenden Hauptgleis, einem Kreuzungsgleis und Lichtsignalen, der durch ein aus dem Stellwerksfenster hängendes Kabel für die Übernachtung von Zügen hergerichtet wurde. Auf dem Hausgleis wartet bereits der Talent der Nord-West-Bahn, der nach Ankunft des Gegenzugs in Richtung Paderborn ausfährt. Schloß Holte, der nächste Bahnhof, hat drei Gleise und ist für die Durchfahrt auf dem dem Empfangsgebäude fernsten Gleis (viermal Hp2, davon zweimal für die Gegenrichtung) durchgeschaltet.

Die Strecke ist eine ziemliche Partisanenbahn: Streckengeschwindigkeit gefühlt 50 km/h, mit etlichen Bahnübergängen, zu deren Ehre einiges an La 20 km/h verteilt wurde. Auf dem Südteil gibt es allerdings jede Menge Güterverkehr: Auf den durchaus großen Bahnhöfen stehen Güterwagen herum, die tatsächlich danach aussehen, dass die ebenfalls dort beobachteten 29x-Loks wirklich Bewegung in die Züge bringen. Nach der pünktlichen Ankunft in Paderborn Hbf geht es eine halbe Stunde vor Plan weiter mit der Regionalbahn nach Rheine über Hamm, einem einzeln verkehrenden 425 mit Zugbegleiter.

Auf geht es flott nach Hamm. Fahren die 425 in NRW inzwischen wieder LZB-geführt 160? Mir kam das fast so vor. Kurz hinter Lippstadt kommt ein Fahrgast mit brennender Zigarette durch und wird von einem anderen Fahrgast gefragt, ob man hier rauchen darf. Die Antwort “Nein, aber ich bin Aso, und nehme mir das Recht heraus.” Mir fehlen die Worte. Ich lasse den Raucher unbehelligt weiter nach hinten in die Fänge des Zugbegleiters laufen und hoffe, dass er gebührend vorgenommen wurde.

Vor Soest ein langer Signalhalt, und der Hinweis, dass wegen einer Streckensperrung der Zug von Soest nach Unna nicht verkehrt. Fahrgäste nach Dortmund möchten bis Hamm im Zug bleiben. Nun, mir hatte HAFAS eh die Reise über Hamm nahe gelegt.

Immer noch eine halbe Stunde vor dem eigentlichen Plan komme ich in Hamm an, und nehme einen anderen Zug in Richtung Wuppertal, wo ich 20 Minuten vor Plan ankomme. Beim Warten in Wuppertal fällt mir auf, dass in NRW nicht nur immer noch massiv Buntlingzüge fahren, sondern dass es tatsächlich auch noch grüne Buntlinge gibt. Fast jede Garnitur hat einen nichtroten Ling im Zug. Da haben wir’s in BaWü doch etwas anders, wo sowieso kaum noch Buntlinge fahren, und ich seit Monaten keinen nichtroten Wagen mehr gesehen habe.

Meine Verabredung, wegen der ich den Abstecher nach Wuppertal eingeplant hatte, ist allerdings weder zur früheren, noch zur späteren Ankunft in Wuppertal Hbf aufzutreiben, und mobil erreichbar ist sie auch nicht. Ich buche das auf das Konto “Wer nicht will der hat schon”, und nehme - inzwischen zwei Stunden vor Plan - die Heimreise in Angriff.

In Hagen steige ich aus dem RE in die RB nach Siegen um. Hagen Hbf ist vom Gleisplan wirklich so seltsam, wie an anderen Stellen gezeigt. Man hat den Bahnhof in die Länge gezogen, um Breite zu sparen, und hat zwei getrennt erreichbare “Gleise” pro Bahnsteigkante spendiert. Nur lange Züge wie z.B. ein ICE müssen “nach Gleis 5 und 6” einfahren.

Gleis 1, aus dem mein weiterführender Zug fährt, ist ein “normales”. Anstelle des eigentlich erwarteten 425 kommt eine 143 mit einem Rotling-Wendezug (Steuerwagen mit Karlsruher Kopf in Richtung Siegen). Die hübsche rothaarige Zugbegleiterin verschanzt sich den größten Teil der Fahrt im Führerstand, läuft aber immerhin einmal zur Fahrkartenkontrolle durch den Zug.

Altena ist böse gerupft: Was früher ein durchaus größerer Bahnhof war, ist heute nur noch ein Haltepunkt an zweigleisiger Strecke. Ein Sbk-Häuschen steht mitten im Planung eines ehemaligen Bahnsteiggleises, dem genau so viel Schiene fehlt, wie nötig war, um das Häuschen hinstellen zu können. Man merkt die Nähe zu Iserlohn, der örtlich zuständige Netzbezirk ist ziemlich radikal bei der Infrastrukturanpassung.

Ansonsten bin ich durchaus überrascht über die großen Bahnhöfe und die Vielseitigkeit der angetroffenen Stellwerke: Mechanik, Elektromechanik, Relais, ESTW, alles ist dabei. Hübsch. Einige der Unterwegsbahnhöfe haben neue, höhere Bahnsteige bekommen. Der Verkehr wird größtenteils mit Buntlingen abgewickelt, aber auch Erdbeerkörbchen sind im Einzel- und Doppelpack vertreten. Respektabel viel Güterverkehr.

Welschen Ennest ist Baustelle: Die Quertragwerke der Fahrleitung werden abgebaut, die neuen Fahrleitungsmasten stehen genau im Planum eines ehemaligen Gleises, die neuen Bahnsteigkanten werden gerade gebaut. Ich fürchte, hier wird zum Schluß auch nur noch ein Hp übrig bleiben.

Siegen-Weidenau wird pünktlich erreicht, und dann - ja dann, stehen wir sechs Minuten in der Einfahrt nach Siegen Hbf, während ein kleiner Dieseltriebwagen in Richtung Haiger und ein Doppelpack 426 in Richtung Hagen ausfährt. Ich rechne jede Sekunde damit, meinen Zug nach Frankfurt ebenfalls ausfahren zu sehen.

In Siegen angekomen, steht der RE nach Frankfurt treppenfrei “abfahrbereit an Gleis 55” (so der Ansager), und ich gehe schnellen Schrittes. Als der Zugbegleiter pfeift, wechsle ich in den Laufschritt und bin wenig amüsiert, als ich später aus dem Zug sehe, dass noch keine Ausfahrt gestellt ist und mithin der Achtungspfiff reine Fahrgastverarsche war.

Nachdem endlich die Ausfahrt gestellt ist, schlüsselt der Zugbegleiter, um festzustellen, dass weit am Ende des respektabel langen Buntling-Wendezugs (ich schätze sieben oder acht Wagen) eine Tür offen bleibt. Er schlendert gemütlich am Zug entlang, um die Tür zu schließen. Abfahrt mit +10, und ich habe wegen des unnötigen Sprints einen dicken Hals.

Bis Giessen haben wir nur noch +5, die wir bis Frankfurt halten. Mein Anschluß-RE fährt in diesem früheren Takt nicht auf .15, sondern auf .13, und nicht bahnsteiggleich. Das macht den Umstieg in Frankfurt haariger als erwartet, er klappt jedoch. Auch der letzte Normalspurzug des Tages ist ein Buntling-Wendezug. Frankfurt wird pünktlich verlassen.

In Mannheim-Waldhof halten wir am Hausbahnsteig, und ich laufe die geschätzt 50 Meter zum Bus B ("Fußweg 3 Minuten"), der schon wartend bereit steht. Die Linienführung führt erst einmal vier Minuten lang um den Bahnhof Waldhof herum, bevor der Weg nach Käfertal abbiegt. An der Haltestelle Käfertal Süd wechsle ich in die Strassenbahn 4, die mich nach Wallstadt bringt.

Haller Wilhelm

mh+blog-zugschlus-de@zugschlus.de (Marc 'Zugschlus' Haber) — Tue, 02 Aug 2005 07:39:00 +0200

Eine Fahrt mit der Nord-West-Bahn von Oldenburg über Osnabrück nach Bielefeld

In Oldenburg steht, als ich die Treppe hochkomme, der NWB-LINT schon am Bahnsteig. Von der Fahrt bekomme ich nur wenig mit, denn ich schlafe die meiste Zeit. Das ist aber auch kein Verlust, denn die Strecke bin ich schon häufiger gefahren, und ich berichtete ebenfalls bereits davon. In Großenkneten steht eine Ludmilla auf dem dritten Gleis.

Nach der fast pünktlichen Ankunft in Osnabrück Hbf kurz die Treppe rauf, und hinein in den dieselmechanischen dreiteiligen NWB-Talent.

Mir ist der Talent sympathischer als der LINT, denn man kann aus der ersten Reihe durch die breite Tür bequem auf die Strecke gucken. Das geht im LINT nicht, da die ersten drei Sitzreihen entgegen der Fahrtrichtung orientiert sind und die Tür verhältnismäßig schmal ist.

Die Strecke des “Haller Wilhelm” hat bereits ab Osnabrück Hbf ein eigenes Streckengleis, das östlich der Hauptstrecke liegt. Dank dem noch weiter östlich liegenden Güterbahnhof ist ein Streckenwechsel kurz vor der wirklichen Abzweigung noch möglich.

Auf dem wieder neu in Betrieb gegangenen Streckenabschnitt sind die Haltestellenschilder in weißen Großbuchstaben auf rot gesetzt, was ich auch dank der gewählten, ziemlich schmal laufenden Schrift nicht besonders gut lesbar finde.

In Oesede ist die dazukommende Strecke aus Hasbergen abgeklemmt und endet an einem Prellbock. Erste Kreuzungsmöglichkeit in Wellendorf, mit Ks-Signalen einer mir bisher unbekannten Bauart. Auffällig sind die verhältnismäßig großen Streuscheiben, hinter denen sich vermutlich LED-Optiken verbergen.

In Dissen-Bad Rothenfelde steht auf der ehemaligen Güterladerampe noch der Prellbock, der bis Anfang Juni noch auf dem Streckengleis montiert war. Der Bahnhof selbst wird gerade renoviert. Vorher war hier Stichstreckenblock aus Halle, richtig? Jedenfalls können in Dissen-Bad Rothenfelde derzeit mangels Sicherungstechnik keine Züge mehr enden.

Auf dem alten, bereits von der DB befahrenen Streckenabschnitt sind die Bahnhofsschilder wieder im üblichen DB-Look, und die Pfeiftafeln sind ausgepackt. Ein Umspannwerk nahe der Strecke hat einen Anschluß mit einer “Prärieweiche”, die ich nun auch zum ersten Mal in freier Wildbahn gesehen habe.

Allerdings geht auch die uneffektive Materialschlacht wieder los.

28 Minuten Fahrzeit nach der letzten Kreuzung erreichen wir Halle(Westfalen), einen Bahnhof mechanischer Sicherungstechnik. Wie funktioniert eine Blockanpassung zwischen Mechanik und ESTW? Hier auch schon wieder die nächste Kreuzung: Mehr als ein 60-Minuten-Takt ist wegen des langen Mittelstücks zwischen Halle und Osnabrück nicht drin. Würde man eine weitere Kreuzungsmöglichkeit einbauen wollen, so liegt sie praktischerweise in Westbarthausen. Ich erinnere mich nicht mehr an die Topografie dort.

Steinhagen(Westf) ist der nächste Bahnhof, wobei das Kreuzungsgleis nicht mehr wirklich befahrbar aussieht. Trotzdem bedient ein örtlicher Fdl das mechanische Stellwerk mit Lichtsignalen, die mir von der Form der Signalschirme nach dem auch im Ausserfern zwischen Kempten und Pfronten eingesetzten Trägerfrequenzblock aussehen.

Schon Quelle, sechs Minuten Fahrzeit weiter, ist die nächste - auch genutzte - Kreuzungsmöglichkeit. Mechanisches Stellwerk mit Formsignalen. Der Bahnsteig für die Züge in Richtung Bielefeld liegt hinter der Ausfahrweiche, so dass wir das Kreuzungsgleis ohne Halt durchfahren. Der dort auf die Kreuzung wartende Gegenzug hat als Ziel Halle(Westf). Offensichtlich ist der Takt bis dorthin auf 30 Minuten verdichtet.

Ab Brackwede geht es dann auf der Hauptbahn weiter bis Bielefeld Hauptbahnhof, dessen Bauzustand sich seit meinem letzten Besuch vor einigen Jahren noch mehr verschlechtert hat.

2005-07-28: Mannheim-Erfurt-Göttingen-Hamburg

mh+blog-zugschlus-de@zugschlus.de (Marc 'Zugschlus' Haber) — Fri, 29 Jul 2005 00:19:48 +0200

Reisenotizen einer Bahnfahrt von Mannheim über Erfurt und Göttingen nach Hamburg

Mit der Strassenbahn fahre ich von Wallstadt zum Hauptbahnhof. Schön, dass die Mannheimer Wagen immerhin eine schwach dimensionierte Klimaanlage haben, denn mir läuft der Schweiß in Strömen.

ICE-1 Tz 75 kommt als ICE 278 aus Interlaken um 10.21 Uhr in Mannheim Hbf an. Der Zug ist fast vollständig ausreserviert, die Leute stehen in den Gängen und auf den Plattformen. In Wagen 7 finde ich bequem einen Platz ohne Nachbarn. Gut, dass die Leute nicht mehr nach Plätzen suchen, sich widerspruchsfrei in ihr Schicksal fügen und stehen bleiben. Seit wann gibt es schweiztaugliche ICE1 mit Wagen 7? Der Wagen bleibt auch nach dem Fahrgastwechsel mit dem Korrespondenz-ICE München-Köln angenehm leer. Frankfurt Hbf wird mit +3 erreicht.

ICE 1559 ist ein einzelner 411 (Tz 1126) mit führender erster Klasse. Am Prellbock hat ein Fotograf seine aufwendige Blitzanlage aufgebaut und fotografiert den Zug, der nicht gerade in Hochglanz unterwegs ist. Wenn ich normalerweise auf dieser Linie unterwegs bin, ist es meistens morgens in aller Herrgottsfrühe, und ich bekomme wenigstens einen Platz in der nach hinten schauenden Lounge zweiter Klasse. Heute jedoch nicht[tm], denn der Zug scheint sehr voll. Fast alle Plätze in den ersten Wagen sind reserviert, davon die meisten für Langstreckenreisende Frankfurt-Leipzig oder Frankfurt-Dresden, also für den gesamten Zuglauf.

In die östlichen Dialekte mischt sich ein erheblicher Anteil verschiedener Englisch-Dialekte. In Wagen 24 hören die Reservierungen fast schlagartig auf, und ich bekomme einen gemütlichen Platz neben zwei australischen Touristinnen. Wie immer in den Ferien ist der Zug voll mit Familien, und ein Familienvater zeigt, dass es auch möglich ist, ein schlecht gelauntes Kind so zu besänftigen, dass nicht der ganze Wagen zusammengebrüllt wird: Er nimmt das Kind auf den Arm, läuft mit ihm durch den Zug, und Ruhe ist. Dass das in einem richtig vollen Zug nicht geht, steht freilich auf einem anderen Blatt.

Der Bahnhof Flieden bekommt gerade neue Bahnsteige und ist eine völlige Baustelle. Wenn da überhaupt noch Züge halten, ist ein- und aussteigen und vor allen Dingen auf einen Zug warten dort sicher derzeit ein besonderes Vergnügen. Vor Fulda schöne Paralleleinfahrt mit dem ICE München-Würzburg-Berlin, Eisenach pünktlich.

Das vor nicht einmal zehn Jahren gebaute dritte Gleis zwischen Neudietendorf und Erfurt ist schon wieder gesperrt, weil die Nordseite der Strecke wieder mal Baustelle ist. Bei Erfurt-Bischleben kommt die vorbereitete Trasse der Neubaustrecke von Norden hinzu, und die Baustelle zieht sich von dort bis Erfurt Hauptbaustelle. Die Nordseite des Bahnhofs ist komplett gesperrt und Baustelle, der Verkehr hat nur je zwei Stumpfgleise pro Richtung und drei durchgehende Gleise auf der Südseite zur Verfügung. Die neue Halle ist zur Hälfte fertig und stützt sich auf eine temporäre Konstruktion, die hoffentlich nach Fertigstellung der “anderen” Seite wieder verschwinden kann. Schöner Kontrast aus modernem Zweckbau und der noch erhaltenen Reichsbahn-Nostalgie mit historischen Bahnsteigdächern neben der neuen Hallenkonstruktion, gasgefeuerte Sh0 neben Ks-Signalen, und natürlich der Pumpen-Prellbock zur einfachen Gewinnung von Luftdruck. Schade, dass das alles der Abrissbirne zum Opfer fallen wird.

Pumpen-Prellbock in Erfurt Hbf. Die Diskussion im Usenet geht darum, ob das Ding wirklich zur Gewinnung von Druckluft dient, oder ob es nur eine druckbasierte Feder zum Abbau von Aufprallenergie ist. Allerdings scheinen mir die Stempel der Zylinder zu fragil dafür, dass sie einen draufkachelnden Zug aufhalten könnten.

Der Erfurter Straßenbahnbetrieb fährt eine Mischung aus Combinos (es sind doch Combinos, oder?) in fünf- und dreiteiliger Version (leider nicht klimatisiert, heute wäre es nötig gewesen), einem älteren Niederflurtyp aus den geschätzt frühen 90ern und Tatra-Kurzgelenkwagen (KT4D?). So hat man genug zu sehen. Am Domplatz steige ich in einen ebenfalls brütend heißen Gelenkneoplan um.

Nach knapp drei Stunden in Erfurt geht die Reise mit dem RE weiter nach Göttingen. Schiere Menschenmassen warten auf den aus dreimal 612 gebildeten Zug, der glücklicherweise nicht so weit am Bahnsteig vorfährt wie die Fahrgäste es erwartet hatten. Somit ist der Füllgrad im hintersten Triebwagen, der ab Gotha das führende Fahrzeug sein wird, durchaus entspannt. Leider läuft die erste Klasse am Zugschluss, so dass ich keine Streckensicht haben werde. Schade. Im Zug ist es zwar nicht so drückend wie draussen, aber immer noch *warm*.

Die Zugführerin gibt sich gnädig und akzeptiert meine auf “Mannheim -> Hamburg+City via (ICE:MA*F*FD*EF)*(GTH/NDH)*Eichenberg*(HB/UE)” lautende Fahrkarte, und in mir kommt schon wieder die Wut hoch. Da bezahlt man ganz regulär einen Umweg, und muss sich vom Zugpersonal eine Predigt anhören, die das Umfeld im Zug glauben lässt, man würde grau oder ganz gar schwarz fahren. **grrrrr**

Mühlhausen ist ein großer Bahnhof, durch ESTW-Bau optimiert. Aber es sind mehr als zwei Gleise übrig geblieben. Interessant finde ich hier den Schotterzwerg mit dranmontiertem So1 (?). Die weitere Fahrt bis Göttingen verläuft ohne besondere Vorkommnisse durch wunderschöne Landschaft an einem strahlenden Sommertag. Nach dem Aussteigen in Göttingen fühle ich mich erschlagen, denn draussen ist es immer noch entsetzlich warm.

Während zwei Stunden Aufenthalts in Göttingen verschlechtert sich das Wetter. Am Horizont sieht man es bereits blitzen und es fallen die ersten Regentropfen, als IC2276 mit knapp +4 einfährt. Der Zug ist gähnend leer und ich finde einen gemütlichen Steckdosenplatz in einem angenehm gekühlten Bpmz. Der Zugbegleiter rennt im Eiltempo, dreimal “noch jemand zugestiegen” murmelnd an mir vorbei und lässt sich auch durch die hochgehaltene Fahrkarte und ein deutliches “Ja, hier” nicht bremsen. Ich stecke die Fahrkarte ohne Zangenabdruck wieder weg. Wer nicht will der hat schon.

Inzwischen blitzt es im Westen weiter, und es beginnen Regentropfen an die Scheibe zu prasseln. Freilich ist’s inzwischen draußen stockdunkel und man sieht eh nicht mehr viel. Hannover wird mit +5 erreicht. Dort steigt eine größere Menge neuer Fahrgäste zu; ich bekomme aus den Unterhaltungen mit, dass das größtenteils Fahrgäste aus dem Rheinland mit Ziel Hamburg sind. Im Rheinland muss es wohl gewaltig geknallt haben; teilweise haben die Leute zwei Stunden in Düsseldorf gestanden. Der Zub erklärt bei der Kontrolle, es gäbe keine Gutscheine, weil Unwetter kein Bahnverschulden. Wieviel Geld hat Frau Künasts Kundencharta der Bahn heute wieder gespart?

In Celle überholt uns, noch bevor wir am Bahnsteig zum Halt kommen, der ICE, der in Hannover neben uns gestanden hat. Die Fahrgäste laufen angesichts des überholenden Zugs Amok, denn man hat ihnen wohl am Bahnsteig gesagt, der ICE würde bis Hamburg hinter unserem IC bleiben, um sie zur Fahrt mit dem IC zu bewegen. Weiterfahrt mit +10.

Die +10 halten wir bis Hamburg-Dammtor, ich erreiche den Bus bequem und ohne eine Viertelstunde herumzustehen. Ein reisereicher Tag geht zuende.