Zugschlusbeobachtungen (Entries tagged as bahn)

Dreibein gegen Gleissperre - Was geschah in Stuttgart?

mh+blog-zugschlus-de@zugschlus.de (Marc 'Zugschlus' Haber) — Tue, 12 Feb 2013 18:29:00 +0100

In Stuttgart Hbf hat es - mal wieder - gekracht. Der aktuelle Fall hat aber nach den vorliegenden Informationen nur wenig mit dem zu tun, was Mitte 2012 passiert ist. Dort waren Reisezüge bei der Ausfahrt bzw. bei Testfahrten entgleist, und man diskutiert darüber, ob man bei den Vorbereitungsarbeiten am Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs für die Stuttgart-21-Bauarbeiten vielleicht ein bisschen zu sportlich bei der Planung der Gleisgeometrie war.

Dazu möchte ich mich aber hier genau so wenig äußern wie über die Sinnhaftig- oder -losigkeit des gesamten Bahnprojekts Stuttgart 21, zu dem ich eine klare, aber auch differenzierte Meinung habe.

Das was heute sehr wahrscheinlich passiert ist, kommt aber aus einer völlig anderen Kiste und zeigt nur, dass die Sicherheitstechnik der Eisenbahn auch dann funktioniert, wenn Menschen einen Fehler machen, und dass das System Bahn im Zweifel zur sicheren Seite versagt. Und auch wenn es komisch klingt: Eine im Dreck stehende Rangierlok ist eine sichere Rangierlok.

Grundlagen der Eisenbahnsicherungstechnik kann der geneigte Leser beispielsweise bei Stellwerke.de nachlesen.

In Bahnhöfen verkehren Züge grundsätzlich in sogenannten Fahrstraßen. Die zu einer Fahrstraße gehörenden Fahrwegelemente (Weichen etc) werden in die für die Zugfahrt notwendige Stellung gebracht und in dieser Stellung festgelegt und verschlossen. Erst wenn dies erfolgt ist, kann das passende Signal in Fahrtstellung gebracht werden. Dabei werden nicht nur die Fahrwegelemente verschlossen, die von dem zu fahrenden Zug befahren werden, sondern auch diejenigen, von denen eine Gefahr auf den Zug ausgehen kann. So werden beispielsweise Weichen, die ein anderes Fahrzeug in die Fahrstraße unserer Zugfahrt lassen könnten, in der “anderen” Position verschlossen. Auch diese Weichen können erst dann wieder gestellt werden, wenn unsere Zugfahrt stattgefunden hat.

Dies wird in der Stellwerkstechnik sichergestellt, und der technische Aufwand, der dort getrieben wird, ist erheblich.

Dort, wo beispielsweise die Platzverhältnisse den Einbau einer Schutzweiche nicht zulassen, werden Gleissperren eingebaut. Es handelt sich hierbei um solide Metallelemente, die auf die Schiene gelegt werden, und die von einem Fahrzeug nicht überfahren werden können. Um die Energie eines Fahrzeugs wirksam abzubauen, sind Gleissperren so ausgelegt, dass sie das Fahrzeug aus dem Gleis heben. Gleissperren dürfen in Deutschland nur dort eingebaut werden, wo keine Zugfahrten verkehren. Sie werden also beispielsweise in Lokwartegleisen eingebaut, damit eine dort wartende, kaputte oder fehlbediente Lokomotive nicht einem einfahrenden Zug in die Seite fahren kann.

Eine Rangierstraße ist im Prinzip dasselbe wie eine Zugfahrstraße, nur dass bei Rangierstraßen das Regelwerk ein wenig “relaxed” ist. Der Normalfall in Kopfbahnhöfen ist beispielsweise, dass eine Lok, die einen einfahrenden Zug übernehmen soll, in der Nähe des Bahnsteiggleises in einem Wartegleis steht, während die Einfahrt für den Zug gestellt ist und der Zug einfährt. Dabei wird die Zugfahrstraße vor dieser Lok durch eine geschlossene Gleissperre geschützt. Ist der Zug vollständig eingefahren, wird die Zugfahrstraße aufgelöst und eine Rangierfahrstraße eingestellt, über die die Lok an den Zug rangieren kann. Die Weiche läuft um, die Gleissperre geht auf und die Lok kann rangieren.

Wenn jetzt die Lok zur Unzeit auf die Gleissperre zufährt, wird sie von der geschlossenen Gleissperre zum Entgleisen gebracht und steht in einer Staubwolke im Dreck - ganz nach dem Motto “Lieber Lok neben dem Gleis als in der Fahrstraße eines Reisezugs”.

Und genau dies ist - wie ein Bild in der Stuttgarter Zeitung zeigt - heute in Stuttgart passiert. Ich maße mir hier nicht an, zu sagen, warum die Rangierlok über die geschlossene Gleissperre fahren wollte, jedenfalls hat die Gleissperre ihren Job getan und die Fahrt der Lok beendet. Ärgerlich, aber ungefährlich.

Und ehe jetzt die Unken wieder kommen: Es ist natürlich so, dass der Normalzustand der Gleissperre “zu” ist, sie also nur dann geöffnet wird, wenn wirklich über sie hinweg rangiert werden soll. Es muss also bei weitem nicht heißen, dass die Lok wirklich drohte, einem wohlmöglich mit Reisenden besetzten Zug in die Seite zu fahren. Es wird lediglich der Fall gewesen sein, dass die Lok gefahren ist, ohne dass für ihre Fahrt eine passende Rangierstraße eingestellt war.

In diesem Sinne: Es ist nichts passiert außer ein paar verspäteten Zügen. Bitte weitergehen. Das einzige, was wir heute gelernt haben ist, dass die Eisenbahn auch heute noch mit Recht eins der sichersten Verkehrsmittel ist.

Warum man die Fahrplanauskunft bemühen möchte

mh+blog-zugschlus-de@zugschlus.de (Marc 'Zugschlus' Haber) — Thu, 21 Jun 2012 07:58:07 +0200

Ich bin ja ein großer Verfechter dessen, dass man sich auch bei einer Verbindung, die man zweimal pro Woche fährt, jedes Mal eine neue Fahrplanauskunft holen sollte. Auf diese Weise bekommt der Betreiber auch ohne teure Fahrgastzählungen einen Überblick darüber, dass die Verbindung gefragt ist, und zweitens ...

... spart es Zeit. Aber wenn eine Fahrt mal in die Hose geht, dann tut sie es richtig.

Angefangen hat es mit meinem Galaxy Tab, das beim Einschalten zum Zwecke des Handyticket-Kaufs nach Heidelberg-Kirchheim/Rohrbach verdächtig langsam ist. So langsam, dass ich einen Reboot in Betracht ziehe. Der war auch nötig, denn schon das Herunterfahren klappt nicht. Also harter Reset. Bis das Gerät wieder rudimentär ansprechbar war, kam auch schon der heute pünktliche Bus um die Ecke. No Chance auf ein Handyticket, also ein Papierticket heraussuchen und stempeln. Das waren die ersten 50 Cent unnötiges Fahrgeld, denn zwei Zonen vrn bis Friedrichsfeld und DB-Tarif ab dort ist teurer als wenn man die Großwabe Heidelberg noch im Verbund mitnimmt und erst ab dort zum DB-Tarif fährt.

Der NTA in Ladenburg benimmt sich seltsam und springt direkt von der Eingabe des Zielbahnhofs zum Bezahldialog. Ich muss also zurückspringen und die BC 25 nachlegen. Dann wundere ich mich, dass die Fahrkarte plötzlich über Zehn Euro kostet, denke aber in meinem Halbschlaf nicht mehr daran, dass es zwischen ICE und Nahverkehr noch eine weitere Produktklasse gibt. Erst als ich die Fahrkarte in der Hand halte, sehe ich, dass es eine IC-Fahrkarte ist. Nun ja, eigene Dummheit, wer kauft auch morgens um O’dark Hundred Hours eine Fahrkarte.

In der RB dann das üble Erwachen: Die Bauarbeiten zwischen Friedrichsfeld und Heidelberg hatte ich gar nicht auf der Rolle, und die daraus entstehende Eingleisigkeit des gesamten Abschnitts bis Wieblingen sorgt dafür, dass der Zug 13 Minuten in Friedrichsfeld stehen bleibt und mein Anschluß an die S-Bahn nach Karlsruhe so sicher nicht klappt, dass er nicht einmal mehr in der Fahrplanauskunft steht.

Aber immerhin: Ich habe ja eine IC-Fahrkarte. Und um 08:14 Uhr fährt der 2273. Mit dem bin ich dann nur 17 Minuten hinter meinem Plan und nicht 41. Bin mal gespannt, was der Zugbegleiter mit der Fahrkarte bis Karlsruhe-Durlach macht.

Nett war er und hat mich nur ermahnt, in Karlsruhe eine Verbundfahrkarte nachzulösen. In Karlsruhe Straßenbahnchaos, am Durlacher Tor ist die Fahrleitung runtergekommen. Eine bessere Stelle für eine Fahrleitungsstörung im derzeitigen Rumpfnetz wäre nur noch der Marktplatz gewesen. 9 Minuten Call-a-Bike, und ich habe auch schon Frühsport getrieben, und billiger als die Straßenbahnfahrkarte war es auch. Ergebnis: mit +25 am Schreibtisch.

Heute vor 30 Jahren

mh+blog-zugschlus-de@zugschlus.de (Marc 'Zugschlus' Haber) — Sun, 10 Jun 2012 15:00:00 +0200

Das nebenstehend abgebildete Foto entstand am 10. Juni 1982 anlässlich meines ~~minus 27sten Hochzeitstags~~13ten Geburtstags in Hamburg-Altona vor der vermutlich aufregendsten Eisenbahnfahrt meines bisherigen Lebens: Einmal auf dem Führerstand der Baureihe 103 vor einem Plan-IC mit 200 km/h Spitze von Hamburg nach Bremen und zurück.

Mein Vater hatte Verbindungen zur Bahn und so wurde es möglich, dass wir zu viert (der Lokführer, der Chef-Lehrlokführer der Dienststelle Hamburg, mein Vater und ich) auf dem Führerstand waren - ganz offiziell, mit Brief und Siegel. Ein Geburtstagsgeschenk, an das ich mich heute noch erinnere. Die Baureihe 103 fuhr damals noch planmäßig mit zwei Mann Besatzung und hatte die alte LZB-Ausstattung, bei denen Vist, Vsoll und die Entfernung zum Ziel als Balkenanzeige ausgeführt waren. Vziel waren Nixieröhren. Das Handrad diente für die AFB als Geschwindigkeitsvorwahl; sowas wie ein Zugkraftsteller ist mir nicht in Erinnerung.

Und ja, ein wahrer Eisenbahnfreund hätte den Bildausschnitt so gewählt, dass die Fahrzeugnummer mit drauf gewesen wäre. War jedenfalls eine der 103 mit großem Führerstand und Klimaanlage. Letzteres tat auch not, das war bannich heiß an dem Tag.

Ihr Zugbegleiter

mh+blog-zugschlus-de@zugschlus.de (Marc 'Zugschlus' Haber) — Sun, 17 Oct 2010 16:51:00 +0200

Jetzt werden schon Halte unterschlagen um Werbung unterzubringen. Oder fährt der Zug wirklich um 16:01 Uhr in “Unser Angebot” ab?

Übergang durch Sitzenbleiben

mh+blog-zugschlus-de@zugschlus.de (Marc 'Zugschlus' Haber) — Mon, 13 Sep 2010 09:34:06 +0200

Nächster Halt Heidelberg Hbf. Dieser Zug wird in Heidelberg Hbf getrennt. Der vordere Zugteil fährt weiter nach Mosbach. Es besteht Übergang zum übrigen Fern- und Regionalverkehr sowie zu den S-Bahnen in Richtung Bruchsal und Karlsruhe.

Ja, richtig. Dieser Übergang besteht durch Sitzenbleiben im hinteren Zugteil. Der fährt nämlich nach Karlsruhe. Irgendwie hat die S-Bahn Rhein-Neckar ihr bis zum Exzess betriebenes Flügelungssystem selbst nicht mehr.

Dieser Zug wird getrennt

mh+blog-zugschlus-de@zugschlus.de (Marc 'Zugschlus' Haber) — Sun, 12 Sep 2010 21:49:16 +0200

Aus dem Faltblatt, das irgendwann mal “Ihr ~~Zugbegleiter~~Reiseplan” hieß, des heutigen ICE 773: In Mannheim Hbf wird dieser Zug getrennt. Die Wagen 31-38 fahren nach Frankfurt (Main), die Wagen 21-28 fahren nach Stuttgart.

Ich glaube nicht, ~~Tim~~Rüdiger. Der ICE 773 ist ein ICE 1. Und er kommt aus Frankfurt (Main).

Paris VII - Train a Grande Verspätung

mh+blog-zugschlus-de@zugschlus.de (Marc 'Zugschlus' Haber) — Sat, 14 Aug 2010 12:30:00 +0200

Wieder am Gare de l’Est angekommen, holen wir das Gepäck aus der Aufbewahrung und stellen uns an den Querbahnsteig. Auf einem der Gleise steht ein unbeschriftetes TGV-Doppelpack bereit, aber nach französischer (Un)sitte wird die Belegung der Gleise erst ganz kurz vor der Abfahrt des Zugs bekanntgegeben.

Naja, bei uns ist es nicht “ganz kurz”, sondern wir müssen nur etwa eine Viertelstunde warten, bevor - etwa 20 Minuten vor Abfahrt) - uns bekanntgegeben wird, dass es sich bei dem Doppelpack wirklich um die beiden TGVs nach Stuttgart (vorderer Zugteil) und Strasbourg (hinterer Zugteil) handelt. Der Zug ist ganz schön lang; unsere reservierten Plätze sind im drittvordersten Wagen, was ca. 350 Meter Fußweg ausmacht. Vermutlich wäre der Weg vom Querbahnsteig des Gare du Norde kürzer gewesen.

Der Zug ist innendrin deutlich bunter als ein ICE, und nicht ansatzweise so eng wie befürchtet. Ich sitze ähnlich bequem wie im ICE, und es fallen sogar Designfeinheiten wie die extra herausklappbaren Getränkehalter auf, die es einem ermöglichen, etwas auf dem Schoß zu lesen UND ein Getränk halbwegs sicher abstellen zu können. Leider sind unsere Plätze entgegen der Fahrtrichtung, was ich bei einer Erstfahrt auf einer bis dato unbekannten Strecke nicht so mag.

Ich hatte ja darauf spekuliert, in einem Zug, der parallel zum Eröffnungsspiel der Fußball-WM verkehrt, weitgehend alleine zu sein, aber weit gefehlt: Zumindest unser Wagen füllt sich bis auf den letzten Platz. Mit knapp fünf Minuten Verspätung verlassen wir den Bahnhof und heizen bis nach Baudrecourt. Entweder ist das nördliche Streckengleis sauberer verlegt als das südliche oder das französische Fahrzeug kommt mit dem französischen Gleis erheblich besser klar: Der TGV liegt im Gegensatz zum ICE wie ein Brett auf der Schiene und man könnte die Fahrt sogar als angenehm bezeichnen.

Die darauf folgende Gurkerei durchs Elsaß ist wenig erbaulich. Wer als Deutscher über die Fahrt durch den Pfälzer Wald lästert, sollte sich mal das Elsaß angucken - nach der Fahrt mit 320 km/h kommt einem die beschauliche Fahrt über die Altbaustrecke noch langsamer vor.

Auch hier kommen die Ansagen dreisprachig unter zu häufiger Verwendung von “SNCF und DB, Mitglieder der RailTeam Allianz”. Der französische Zugchef ist allerdings viel strenger und weist energischer darauf hin, wie man sich im Zug zu verhalten hat. Auch der wiederholte Hinweis auf die “obligatorischen” Namensetiketten am Gepäck fehlt nicht.

Die Fahrkartenkontrolle wird in unserem Wagen von einem in DB-Uniform steckenden französischen Muttersprachler erledigt, der mit einer Mitfahrerin mit unvollständig ausgedruckem Onlineticket auch dann konsequent weiter französisch spricht, als sie ihm zu Verstehen gab, dass sie deutsche ist. Für das Telefonat mit der Onlinetickethotline geht er in den Wagenübergang, so dass ich nicht mitbekomme, in welcher Sprache das Gespräch stattfindet.

Die Zugtrennung in Strasbourg ist seltsam: Der Zug hält am Bahnsteig, die Türen bleiben geschlossen. Nach der Öffnung der Kupplung fährt der vordere, später nach Deutschland weiter verkehrende Zugteil ein Stück vor; erst dann werden die Türen freigegeben. Normalerweise haben die Franzosen weniger Angst davor, einen Zug, in den gerade ein- und ausgestiegen wird, langsam um einen Meter zu bewegen. Nach der Strasburger Stadtrundfahrt sind wir dann wieder in Deutschland.

Kurz nach der Einfädelung in die Hauptstrecke Offenburg-Karlsruhe bleiben wir dann mit einer Triebfahrzeugstörung liegen. Uns wird angekündigt, dass die Behebung etwa 15 Minuten dauern wird; nach 17 Minuten geht es dann weiter. In Karlsruhe haben wir eine knappe halbe Stunde Verspätung, die die 35 Minuten Umsteigezeit in Karlsruhe auf gerade noch komfortable fünf Minuten eindampft. In Mannheim werden wir von Sandras Kollegin, die sich in unserer Abwesenheit auch um die Katzen gekümmert hat, abgeholt, und der Kurzurlaub endet.

Manchmal kann man seinen Fahrgästen auch einfach glauben

mh+blog-zugschlus-de@zugschlus.de (Marc 'Zugschlus' Haber) — Sat, 08 Aug 2009 15:50:07 +0200

EC 318, deutscher Bpmz-Wagen, die Klimaanlage ist trotz moderater Außentemperaturen überfordert. Der Zugbegleiter hat zwischen Augsburg und Günzburg zwar an der Schalttafel keinen Fehler feststellen können, konstatierte allerdings, dass 28 Grad zu warm seien und macht die vier winzigen Fensterlein im Großraum auf. Hatten diese Wagen nicht früher mal auch an den Tischplätzen solche Fensterimitationen? Dieser Wagen hat jedenfalls nur je eins im alleräußersten Fenster. Die Temperatur sinkt auf grade noch erträgliche 26 Grad.

In Stuttgart Personalwechsel, die neue Zubine ist eine resolute Reichsbahnerin Ende 40. Messerscharf konstatiert sie: “Da sind ja Fenster offen! Kein Wunder dass die Klimaanlage nicht funktioniert.” und **wumms** sind die Fenster wieder zu. Alle vier. Die Bitten der Fahrgäste, die Fenster doch bitte wieder aufzumachen, ignoriert sie, weil ja Luft aus den Gittern rauskommt und die Schalttafel keine Störung anzeigt. “Das wird gleich, sehen Sie, hier oben wird es jetzt schon kühler”

Zwanzig Minuten später, die Temperatur hat inzwischen längst die 30 Grad überschritten, kommt sie nochmal und ignoriert die Bitten der Fahrgäste erneut. Kurz vor Heidelberg, 32 Grad, und sie hat Gnade und öffnet die Fenster wieder. Recht schönen Dank auch.

Züge einfahren und vereinigen, heute fahrgastfreundlich

mh+blog-zugschlus-de@zugschlus.de (Marc 'Zugschlus' Haber) — Sun, 22 Feb 2009 20:00:00 +0100

Jetzt geht der Mist, den ich seit Jahren in Haßloch(Pfalz) bemängele, neuerdings auch in Mannheim Hbf los: Die S-Bahn aus Germersheim fährt auf Gleis 9 bis zum Ausfahrsignal vor und steht dann so, dass man selbst von der hintersten Tür noch zur vordersten Treppe zurücklaufen muss.

Der danach kommende Zug aus Neustadt schleicht mit 20 in das besetzte Gleis und hält vor dem Halt zeigenden Sperrsignal der Beifahranlage. Würde der vordere Teil der S-Bahn dort stehen wo er normalerweise steht, müsste der hintere Zugteil nach dem Halt und dem Umschalten des Sperrsignals auf Kennlicht zum Kuppeln nur noch ein paar Meter weiterfahren.

Diesmal steht der zweite Zug aber knapp 80 Meter weiter vorn. Die Fahrgäste drücken wie wild auf den Türknöpfen des im Schrittempo vorziehenden Zugs herum und eine wahre Völkerwanderung setzt ein. Als die Kupplung endlich zugeht, ist selbst der Zugschluß schon am Beifahrsignal vorbei.

Die Aufsicht erzählt mir, das würden die Tf neuerdings immer öfter so machen. Wenn das eine neue Richtlinie ist, dann frag ich mich echt was die Sesselfurzer bei der Ausgabe dieser Weisung zur Fahrgastschikane geraucht haben. Und wenn es keine Richtlinie ist, dann möchte ich gerne einen Tf zur Halteplatzfindeschulung schicken.

Unsinn in Mannheim Hbf

mh+blog-zugschlus-de@zugschlus.de (Marc 'Zugschlus' Haber) — Sun, 22 Feb 2009 12:00:00 +0100

Neuerdings wird in Mannheim Hbf der hier abgebildete Unsinn geschildert, wenn ein Gleis ausnahmsweise mal nicht mit zwei Zügen belegt ist. Da fährt die S-Bahn dann halt nicht aus Gleis 9 a, sondern aus Gleis 9, und das muss natürlich ordentlich angekündigt werden. Im - leider auf diesem tollen Handybild nicht richtig sichtbaren - weißen Streifen steht “Heute von Gleis 9”. Dreisprachig, versteht sich. Deutsch und Englisch ist sogar korrekt; in der französischen Version fehlen zwei Leerzeichen.

Bild des Tages

mh+blog-zugschlus-de@zugschlus.de (Marc 'Zugschlus' Haber) — Mon, 16 Feb 2009 19:44:26 +0100

So sieht eine Flasche auf einer Höhe von 660 Metern aus, wenn sie zuletzt auf 3100 Meter geöffnet war.

Rätsel: Wo war ich heute, und wo wurde das Bild gemacht?

Foto des Tages

mh+blog-zugschlus-de@zugschlus.de (Marc 'Zugschlus' Haber) — Sat, 14 Feb 2009 18:27:57 +0100

Alp Grüm, 2091 m.

Na Bitte! Geht doch auch bequemer!

mh+blog-zugschlus-de@zugschlus.de (Marc 'Zugschlus' Haber) — Tue, 03 Feb 2009 06:35:08 +0100

Nach den Erfahrungen der letzten Nacht wollte ich mir die Folter des Economy Double nicht nochmal antun und habe auf Economy Single upgraded. Das funktioniert so, dass die Bahnagentur des Vertrauens die bestehende Buchung storniert und eine neue Bettkarte Bahntixt, und ich die alte Bettkarte per Sackpost zur Gutschrift an ihn zurücksende. Das ganze ist dann nochmal vierzig Euro teurer, aber definitiv jeden Cent wert.

Diesmal steige ich in Berlin Hbf zusammen mit einem Haufen weiterer Fahrgäste ein. Es ist dieselbe Garnitur, die mich auch schon in der Vornacht nach Berlin gefahren hat. Ziellos irre ich zunächst durch den Wagen, denn die Abteile sind eher verquer nummeriert. Ein System darin habe ich noch nicht erkannt. Diesmal liegt mein Abteil im unteren Stockwerk des Wagens und ist abgeschlossen. Toll.

Auch der Schaffner ist derselbe wie in der Vornacht und lässt sich bis deutlich hinter Berlin Südkreuz Zeit, um mich endlich in mein Abteil zu lassen. Das kürzt die Nacht um zwanzig Minuten. Ich sage ihm, er solle mich “keinesfalls vor Baden-Baden” wecken, denn jede Sekunde Schlaf ist mir wichtig.

Mit weggeklappter oberer Koje kann man das Economy-Abteil gut ertragen. Aufrecht sitzen kann man im nun verbleibenden Bett (das den Namen nun auch verdient) allerdings nur mit dem Rücken zum Fenster, denn die weggeklappte Koje steht über dem Kopfende schräg in den Raum hinein, so dass da wieder kein halbwegs aufrechter Oberkörper hinpasst. Man nehme einfach die Bilder von gestern und denke sich die Dachschrägen und die obere Koje weg; sonst ist das Abteil ident.

Die Rasierersteckdose im Abteil reicht leider nichtmal, um das ausgeschaltete Notebook zu laden - sie schaltet ständig ein und aus. Bei eingeschaltetem Notebook natürlich auch. Schade.

Ich schlafe gut und entspannend, während mich die CityNightLine durch die Nacht schaukelt. Wenn ich mich beeilt hätte, hätte ich auch in Mannheim aussteigen können, denn ich habe den Halt dort bereits halbwegs wach mitbekommen. Doch ich kann mich umdrehen und noch ein Stündchen weiterschlafen, denn ich habe mir meine Fahrkarte bis Offenburg ausstellen lassen.

Bei der Ausfahrt aus Karlsruhe bekomme ich Mordgelüste, denn der Schaffner weckt mich. Welchen Teil von “keinesfalls vor Baden-Baden” haben Sie nicht verstanden?? Zu früh und entgegen des expliziten Auftrags weckende Schaffner sind demnach heute immer noch dasselbe Problem wie vor dreißig Jahren. Als ob man als erfahrener Fahrgast nicht ungefähr weiß, wie lange man bis zur Aussteigebereitschaft braucht.

Eine Nacht im Economy-Single-Abteil kostet in etwa soviel wie ein Mittelklassehotel und fährt einen besseren Preisvorteil hinein, wenn man berücksichtigt, dass man für die Nachtzüge in aller Regel besser Schnäppchenangebote wie Dauerspezial und Sparpreise bekommt als für die Tagesrand-ICE. Ich muss das nicht jede Woche haben, aber in Zeiten von Terminnot ist es fein, im Schlaf zu reisen. Nur an der effizienten Ausnutzung der Reisezeit muss die CNL noch etwas arbeiten: Die Reisezeit von 22:30 bis 06:20 Uhr ist einfach zu kurz, um davon insgesamt über eine halbe Stunde durch Bräsigkeit des Personals (verspätete Bereitstellung der Abteile und weisungswidrig zu frühes Wecken) wieder zu verdaddeln.

Nach dem Aussteigen in Offenburg boarde ich sechs Minuten später den ICE 604, der mich zurück nach Mannheim bringt. Dann geht es direkt vom Bahnhof zu $KUNDE und dort erstmal unter die Dusche. Dann kann der Arbeitstag beginnen, und ich weiß jetzt schon dass ich heute eher früh Feierabend machen werde.

Platzangst im CNL Doppelstockschlafwagen

mh+blog-zugschlus-de@zugschlus.de (Marc 'Zugschlus' Haber) — Mon, 02 Feb 2009 07:25:19 +0100

Zwischen einem bis in den Abend hinein angesetzten Montagstermin bei $KUNDE1 in Berlin und einem Dienstagmorgentermin bei $KUNDE2 in Mannheim ist nur eine Nacht. Für die Anfahrt nach Berlin am Montagmorgen ist kein Sparpreis zu bekommen, und Anfahrt am Sonntagabend würde (a) den Tanzkurs killen und (b) eine weitere Hotelübernachtung erzwingen.

Was tun? Richtig: Nachtzug fahren. Im konkreten Fall Schlafwagen in der CityNightLine. Economy Double. Böser Fehler.

Schlafwagenfahrten waren fester Bestandteil meiner Kindheit, weil ich viel mit meinen Eltern mitgereist bin. Und wenn es von Hamburg zur Produktion nach München ging, waren wir Stammgäste im Nacht-D-Zug. Damals sind wir natürlich ausschließlich Erster Klasse gereist; mein Vater und ich haben ein Abteil belegt und meine Mutter ein eigenes. Die beiden Abteile konnte man in den uralten Schlafwagen mit einer großen Verbindungstür miteinander verbinden und hatte dann natürlich mondän viel Platz. Meine letzte Schlafwagenreise dieser Art muss in etwa 1982 gewesen sein. Da war ich also süße 13 Jahre alt.

Mit diesen Erinnerungen buche ich also die CityNightLine von Mannheim nach Berlin und von Berlin nach Mannheim über Offenburg (um nicht um 04:43 Uhr aus dem Zug fallen zu müssen). Das kostet als Dauerspezial mit Schlafwagen Economy Double pro Richtung 104 Euro, ist also um einiges günstiger als eine Hotelübernachtung. Aber leider auch um einiges unbequemer.

Der Zug besteht aus einem Teil nach Prag und einem Teil nach Berlin und ist mit einer 101 bespannt. Mein Bettplatz ist im Oberdeck eines Doppelstockschlafwagens und das Abteil ist leider wirklich doppelt belegt: mein Mitfahrer reist nur bis Halle an der Saale. Das Abteil hat bis auf die beiden “Betten” keinerlei Sitzgelegenheit, und auch die Stehhöhe reicht für mich nicht aus. Dabei ist es so eng, dass nur eine Person zur Zeit im Abteil stehen kann; der andere muss in der Koje sein. Es gibt einen Schrank mit den geschätzten Maßen von 20 x 50 x 40 cm ohne Regale und ohne Kleiderstange; das Gepäck muss unter dem unteren “Bett” gestaut werden. Für empfindliche Kleidung hat jeder Fahrgast einen Kleiderbügel und kann ihn auf der Innenseite der Tür aufhängen. Außerdem gibt es - und das ist das einzige, was mich an meine Kindheitsfahrten im Schlafwagen erinnert - den obligatorischen Waschtisch mit Warm- und Kaltwasser und dem in Joghurtbecher verpackten Trinkwasservorrat zum Zähne putzen.

Obere Koje und Totale des Schlafabteils.

Blick von der unteren Liege in Richtung Waschtisch.

Versuch eines Fotos von Eingangstür und Kleiderschrank; der Kopf ist an der Unterwand der oberen Koje beim Versuch aufrecht zu sitzen

Durch schnelles Übereinanderhalten zweier c’t-Hefte messe ich die Höhe der Koje als grob 65 cm; das reicht leider nicht einmal, um sich auch nur unbequem aufrecht hinzusetzen. Man kann also gekrümmt stehen oder liegen. Erfreulicherweise reicht die Länge des “Bettes” aus, um mich ausgestreckt hinzulegen. Ich muss zwar die Diagonale des “Bettes” ausnutzen und liege oben wie unten “Press” an den Abteilwänden, aber zum (unbequem) schlafen reicht es. Ich glaube, so beengt habe ich zuletzt beim Segelprojekt 1988 geschlafen, wo man mich die ersten drei Nächte in einer Jolle untergebracht hatte. Dort hatte ich in der Koje ausgestreckt über meinem Kopf grad zehn Zentimeter Luft, und erinnere mich mit Grausen an die Platzangst weckende Situation.

Die Koje im Schlafwagen ist nicht so schlim wie die Jolle, aber an halbwegs aufrechtes Sitzen oder gar Am-Notebook-Arbeiten-können ist nicht im Traum zu denken. Auf den Ellenbogen aufstützen ist das höchste der Gefühle. Das ist nicht schön; alleine dies wird mich wohl in Zukunft von “City Night Line Economy Double” im Doppelstockschlafwagen abhalten.

Wir verlassen Mannheim Hbf mit knapp fünf Minuten Verspätung und ich freue mich über die große Laufruhe des Wagens. Der Zug brettert ganz gut über die Riedbahn und ich frage mich, ob das “nur” 160 km/h oder gar 200 km/h sind. So schnell muss der doch gar nicht fahren, bis Berlin ist’s nicht so weit und man möchte ja nicht mitten in der Nacht ankommen. Ich brauche dennoch bis Frankfurt um einzuschlafen und wache erst wieder auf, als mein Abteilgenosse gegen fünf geweckt wird, sich rasiert, wäscht und anzieht, um dann in Halle auszusteigen. Sofort nach seinem Abgang reiße ich die Rollos auf und stelle die Klimaanlage zwei Stufen kühler. Leider gelingt es mir nicht, wieder einzuschlafen, und so stehe ich bei jedem Versuch des Schlafwagenschaffners, in einem der umliegenden Abteile andere Fahrgäste aufzuwecken, so weit senkrecht im Bett wie es in der Koje möglich ist.

Während ich so die dunkle und weniger dunkle Landschaft von Südbrandenburg an mir vorbeiziehen sehe, entscheide ich, diesen ungastlichen Ort so schnell wie möglich zu verlassen: Anstelle wie ursprünglich geplant so lange wie möglich liegen zu bleiben und erst in Berlin Gesundbrunnen, dem Endbahnhof des Zuges auszusteigen, verlasse ich den Zug schon in Berlin ~~Parkhaus~~Südkreuz und fahre lieber einen Dreiviertelring S-Bahn bis Ostkreuz über Jungfernheide und Gesundbrunnen, denn in der S-Bahn kann ich wenigstens sitzen. Schließlich frühstücke ich am Alexanderplatz und bin um 08:30 Uhr beim Kunden.

Und für heute nacht lasse ich mir mal ausrechnen, was ein Spontanupdate auf “Economy Single” kostet.

Nachtrag: Kostet 40 Euro extra. Investiert. Danke Ferdi.

3 Minuten Fußweg

mh+blog-zugschlus-de@zugschlus.de (Marc 'Zugschlus' Haber) — Tue, 25 Nov 2008 15:42:56 +0100

Gestern wollte ich nach Weinheim, weil Herr W. aus S. dort über Datenschutz zu berichten plante. Also flugs Hafas gefragt, und die folgende Verbindung bekommen:

 +-------------------------+--------+--------+----------+----------------+
 | Bahnhof                 |   An   |   Ab   | Zug Nr.  | Bemerkungen    |
 +-------------------------+--------+--------+----------+----------------+
 | TÜV, Mannheim           |        |  18:06 | Bus   61 |1.              |
 | Zielstr., Mannheim      |  18:08 |        | Fußweg   | 3 Min.         |
 | Boveristr., Mannheim-Kä |        |  18:11 | STR    5 |2. pY           |
 | Stahlbad, Weinheim      |  18:34 |        |          |                |
 +-------------------------+--------+--------+----------+----------------+
 | Fahrzeit: 0:28;                                                       |
 | fährt nicht täglich, 25. Nov bis 12. Dez 2008 Mo - Fr                 |
 | Preisauskunft nicht möglich                                           |
 | 1.: Kurpfalzbrücke, Mannheim                                          |
 | 2.: Bahnhof OEG, Weinheim                                             |
 | pY: Oberrheinische Eisenbahn                                          |
 +-------------------------+--------+--------+----------+----------------+

Das sieht ja durchaus nach einer brauchbaren Verbindung aus.

Ist es aber nicht. Denn die “drei Minuten Fußweg” haben es in sich.

An der Stelle, wo dieser Umstieg geplant ist, kreuzt die Friedrich-Ebert-Straße im Zuge der B38, eine von Mannheims Hauptausfallstraßen, die östliche Einfädelung der Riedbahn. Hier kann man sich die Situation von oben betrachten.

Die Bushaltestelle in der Zielstraße ist oben links knapp außerhalb des Bildes. Um nun die Stadtbahn zu erreichen, muss man zunächst, die Stadtbahnstrecke und die B38 unterquerend, die Zielstraße zurücklaufen und die Brücke der B38 per Treppe erklimmen. Währenddessen guckt man der Stadtbahn, die man eigentlich erreichen wollte, hinterher, denn der Bus war wie in Mannheim üblich zwei Minuten zu spät. Dann überquert man, neben der B38 entlanglaufend, die Brücke und quert die Riedbahn. Würde man hier die B38 ebenerdig überqueren, hätte man sein Ziel erreicht. Das ist aber (a) nur etwas für Lebensmüde, (b) verboten und (c) relativ solide abgesperrt.

Also läuft man die Treppe wieder herunter auf die Neustadter Straße und unterquert B38 und Stadtbahnstrecke ein zweites Mal. Dann kann man endlich das Eisenbahngelände (in etwa dort, wo man das Schild des Herstellers *LST*M erkennen kann) betreten, unterquert die Stadtbahnstrecke zum dritten Mal, um dann endlich auf dem Seitenbahnsteig in Richtung Käfertal angekommen zu sein.

Das ganze ist bei meiner - nicht langsamen - Gangart ein strammer Fußmarsch von zwei Minuten und knapp dreißig Sekunden. Sprich: Diese Zumutung, die das Verkehrsunternehmen als “Umsteigebeziehung” definiert funktioniert nur, wenn der Bus ausnahmsweise mal pünktlich ist. In meinem gestrigen Fall war die nachfolgende Bahn - natürlich - mit +5 unterwegs, so dass ich insgesamt knapp über zehn Minuten auf dem gemütlichen Bahnsteig warten durfte.

Und da wundert sich noch jemand, warum in dieser Ecke Mannheims nur mit dem ÖPNV fährt, der muß?