Zugschlusbeobachtungen (Entries tagged as öpnv)

Busfahrt ohne Fahrgastinfo

mh+blog-zugschlus-de@zugschlus.de (Marc 'Zugschlus' Haber) — Mon, 29 Jun 2009 16:18:58 +0200

Nach dem Klick seht Ihr den Text einer Mail, den ich gestern an die PVG geschickt habe.

Sehr geehrte Damen und Herren,

Für meinen letzten Hamburg-Besuch habe ich mir wohl das falsche Wochenende ausgeguckt: Großkampftag beim Linientausch Berliner Tor, SEV auf der westlichen S1 und Busumleitungen wegen verschiedener Sportveranstaltungen. Grundsätzlich haben Sie die Arbeit der Fahrgastinformation sehr gut gemacht - bis auf den Fahrer des Busses PI-VG 618 auf dem Metrobus 15, der am Sonntag gegen 13:15 Uhr wohl “Null Bock auf Fahrgäste”gehabt hat.

Kurz vor der Kreuzung der Bernadottestraße mit dem Hohenzollernring wurde er von der Leitstelle angesprochen und hat wohl Anweisung bekommen, Umleitung zu fahren. Das hat er auch getan, und zwar ohne Ansagen und auch ohne das automatische Ansagesystem zu beeinflussen. So wurden auf der ohne Halt durchfahrenen Umleitungsstrecke bis zum Bahnhof Altona die Haltestellen Fischers Allee, Randstraße (?), Altona Rathaus, Bf. Altona und Gerichtstraße automatisch angesagt, ohne dass der Fahrer auch nur mit der Wimper gezuckt hat.

Beim Halt am Bf Altona hat er das System dann so korrigiert, dass ab dort die Ansagen wieder gestimmt haben.

Zusätzlich zur Umleitung in Ottensen verkehrte der Metrobus 15 am Sonntag verkürzt nur bis Schlump. Dies wurde den Fahrgästen im mit “15 Alsterchaussee” geschilderten Fahrzeug durch ein schlichtes “bitte aussteigen” beim Halt am Schlump mitgeteilt. Hier hätte ich mir eine zeitigere Information (frühestens beim Halt S Sternschanze oder gar schon in Altona) gewünscht, um mein Ziel Alsterchaussee noch über Dammtor und den Bus 109 anfahren zu können. Am Schlump war es für eine derartige Disposition schon zu spät.

Ich bin mir sicher, dass Sie an Ihr Fahrpersonal klare Anweisungen ausgegeben haben, wie die Fahrgäste bei solchen Abweichungen vom Fahrplan zu informieren sind. Leider hat “mein” Fahrer heute diese Anweisungen heute in keiner Weise ausgeführt; er hat sich erst individuell um die Beförderungsfälle gekümmert als er sie seines Fahrzeugs verwiesen hat.

Derartige Informationsgaus sind mir im HVV bisher nur sehr selten passiert und rege an, den Fahrer zur Teestunde zu bitten und ihn darauf hinzuweisen, dass er nicht zum Selbstzweck durch die Stadt gurkt.

Busfahren in Hamburg

mh+blog-zugschlus-de@zugschlus.de (Marc 'Zugschlus' Haber) — Tue, 26 May 2009 23:48:37 +0200

Also, wenn ich Gott wäre, ich würde denjenigen, der 1978 die Straßenbahn aus der Innenstadt nach Niendorf stillgelegt hat (das war die letzte noch übriggebliebene Strecke), bis in alle Ewigkeiten diese Strecke mit dem Bus fahren lassen.

Da fahren heute gerammelt volle Doppelgelenkbusse (natürlich als Stehplatzfahrzeug bestuhlt) im Fünfminutentakt, bei einer Ampelschaltung, die Dank fehlens jeglicher erkennbarer Vorrangschaltung nach jedem Haltestellenhalt nochmal dreißig Sekunden Zeit verdaddeln lässt bis man endlich weiterfahren kann. Die Reisegeschwindigkeit ist nur wenig mehr als “gefühlt zu Fuß schneller”, und der Komfort absolut unterirdisch.

Zurück bin ich dann trotz mehrfachem Umsteigens brav mit dem U2-Stummel gefahren.

rnv - immer aktuelle Fahrgastinformation

mh+blog-zugschlus-de@zugschlus.de (Marc 'Zugschlus' Haber) — Wed, 01 Apr 2009 12:32:04 +0200

Aufgenommen an der Haltestelle Seckenheim Rathaus am 1. April, beim Umsteigen aus dem Bus 44 (+6) in die Linie 5 (+7). Der 4-Minuten-Anschluß Anschluss in Seckenheim ist immer eine Zitterpartie, und klappt regelmäßig nur Dank der Zulaufverspätung der Bahn.

Der konkret heutige Bus eines Subunternehmers hatte weder RBL noch kompatiblen Digitalfunk, so dass der Anschluß auch nicht vorgemeldet werden konnte. Einen Bus früher nehmen ist dank praktischem 30minutentakt ebenfalls nicht realistisch, denn so hätte man mehr Puffer- als Fahrzeit.

U-Bahn-Ring und Fußmarsch

mh+blog-zugschlus-de@zugschlus.de (Marc 'Zugschlus' Haber) — Tue, 17 Jun 2008 20:43:12 +0200

Dies ist nur ein kleiner Tipp an Leute, die Sonntags spät abends etwas Frust schieben und für eine Stunde einen klaren Kopf fassen wollen und sich dazu ab Kellinghusenstraße in die U-Bahn setzen wollen: Wenn man nicht mit dem für eine Weltstadt absolut unwürdig frühen Betriebsschluß kollidieren möchte, sollte man den U-Bahn-Ring im Uhrzeigersinn befahren.

Ich hab das nicht getan, habe den ersten Zug genommen der kam (und das war die U3 im mathematisch positiven Sinne nach Berliner Tor) und habe nicht nur beim Linienwechsel in Berliner Tor zehn Minuten verdaddelt, sondern bin auch noch mit 40 Minuten Wartezeit auf den ersten Nachtbus in Barmbek gestrandet und durfte in stockfinsterer Nacht 45 Minuten nach Eppendorf heim laufen. Und das während mir noch mindestens fünf Züge U3 zwischen Borgweg und Barmbek entgegen kamen.

Immerhin hat es nicht geregnet.

Schwerere Geschütze gegen defekte Fahrkartenautomaten

mh+blog-zugschlus-de@zugschlus.de (Marc 'Zugschlus' Haber) — Wed, 06 Sep 2006 13:41:23 +0200

Jetzt reicht es mir mit dem Fahrkatenautomaten in Friedrichsfeld Süd endgültig. In Zukunft wird bei Störungen des Geldkartenlesers halt ohne Fahrkarte eingestiegen, und wenn ein Zugbegleiter mir dann dumm kommt darf er halt versuchen mir was reinzuwürgen.

Hier meine letzte Mail an den VRN.

From: Marc Haber <mh+vrn200609@zugschlus.de>
To: info@vrn.de
Subject: Automatendefekt Mannheim-Friedrichsfeld Sued

Sehr geehrte Damen und Herren,

der Fahrkartenautomat B 76479 am S-Bahn-Haltepunkt Mannheim-Friedrichsfeld Süd hat seit etwa sechs Wochen eine Störung am Geldkartenleser. Meine Geldkarte der Sparkasse Karlsruhe wird von diesem Automaten - und nur von diesem, alle anderen Automaten die ich regelmäßig benutze akzeptieren die Karte problemlos - als "nicht lesbar" abgelehnt.

Ich habe diese Störung im Laufe des August schon dreimal bei der DB-Automatenhotline gemeldet; allerdings lässt die Behebung der Störung weiterhin auf sich warten.

Zusammen mit der äußerst kundenunfreundlichen Regelung, nach der die Automaten in den S-Bahn-Zügen nur bei Automatendefekt benutzt werden dürfen, bin ich langsam die Diskussion mit den Zugbegleitern leid, ob eine Störung am Geldkartenleser als Automatenstörung zu werten ist oder nicht.

Können Sie als Verbund Einfluss auf die DB nehme, oder wende ich mich in dieser Situation besser direkt an den Besteller?

Mit freundlichen Grüßen
Marc Haber

Bombige Idee, lieber CSU-Hinterbänkler

mh+blog-zugschlus-de@zugschlus.de (Marc 'Zugschlus' Haber) — Fri, 04 Aug 2006 10:01:45 +0200

In den letzten Tagen wurden in einem Regionalzug und einem Bahnhof zwei betriebsbereite Bomben gefunden. Seitdem drehen Bahn-Schlipse und Politiker völlig ab.

So hat ein Bahnsprecher im Radio behauptet, alle Bahnhöfe in Rheinland-Pfalz seien bereits jetzt videoüberwacht. Ob das auch für solche Metropolen wie Grünstadt, Olsbrücken und Schaidt gilt?

Den Vogel jedoch hat der CSU-Bundestagsabgeordnete Norbert Geis abgeschossen, als er für Bahnhöfe ähnliche Sicherheitsmaßnahmen wie für Flughäfen fordert. “Wir können es nicht darauf ankommen lassen, dass die erste Bombe in einem ICE explodiert”, sagt er.

Lieber Herr Geis, ich weiß ja nicht, wann Sie zuletzt einen Regionalzug zur Hauptverkehrszeit von Innen gesehen haben, aber bitte fühlen Sie sich informiert darüber, dass es sich bei der Eisenbahn um ein so genanntes Massenverkehrsmittel mit Flächenwirkung handelt. Das bedeutet, dass auf großen Bahnhöfen potenziell alle fünf Minuten eine vollbesetzte 747 ankommt (und abfährt) und es im Gegenzug auf kleinen Bahnhöfen vorkommen kann, dass stundenlang niemand ein- oder aussteigt. Und nun erklären Sie mir bitte, wie Sie unter diesen Randbedingungen die von Ihnen gewünschten Sicherheitsmaßnahmen in die Tat umsetzen wollen, ohne dass Ihnen die Fahrgäste in Scharen davon laufen. Mit dem ÖPNV ist man heute schon um einen Faktor zwei bis drei langsamer als trotz allem Verkehrschaos mit dem eigenen PKW - wollen Sie dem ÖPNV wirklich mutwillig das Genick brechen?

Abgesehen davon: Wenn man keine Bombe in Zügen mehr deponieren kann, weil die Überwachung so flächendeckend ist[1], dann sprengt man halt eine Straßenbahn, einen Bus oder einen Kindergarten.

[1] Wie toll flächendeckende Videoüberwachung zur Verhinderung von Anschlägen taugt, hat man in London ja hervorragend sehen können.

KVV erhöht die Preise, für mich wird es billiger

mh+blog-zugschlus-de@zugschlus.de (Marc 'Zugschlus' Haber) — Wed, 12 Apr 2006 17:13:40 +0200

Der KVV erhöht seine Preise. Die Citykarte kostet zum Beispiel ab sofort EUR 4,20 anstelle früher EUR 4,00.

Um das auszugleichen, gibt es inzwischen eine “Citykarte quattro” - vier Citykarten auf einem Fahrschein zum Preis von EUR 14,00. Das senkt den Preis der Citykarte auf EUR 3,50.

Gepaart damit, dass die “kleine” Citykarte in drei Zonen und nicht in zwei Zonen gilt, spare ich auf der Fahrt mit der DB nach Heidelberg oder Mannheim dadurch, dass ich die DB-Fahrkarte erst ab Weingarten bzw. Friedrichstal brauche, so viel, dass sich die Citykarte tatsächlich schon ab zwei Fahrten im Stadtgebiet Karlsruhe lohnt. Das ist, da ich ja oft vom Bahnhof weg oder wieder zum Bahnhof hin fahren muss, so schnell, dass ich mir echt Gedanken machen muss, wie ich meinen Restvorrat Fahrkarten 2 Zonen BahnCard los werde - denn ich werde in Zukunft sicher öfter mit der Citykarte Quattro unterwegs sein.

Wenn man im Nahverkehrszug in den KVV hinein einen KVV-Entwerter zu fassen bekommt, kann man noch mehr sparen dadurch, dass man ein Feld der Citykarte Quattro schon in Friedrichstal bzw. Weingarten stempelt und nur noch eine DB-Fahrkarte bis dorthin kauft. Wenn der Entwerter im Zug nicht vorhanden oder nicht funktional ist, muss man dann freilich auf die Gnade des Prüfdienstes hoffen - denn sauber im Sinne des Tarifs ist das nicht.

Besonderer Dank an die nette Fahrerin in der Tram 2, die mich auf das neue Angebot aufmerksam gemacht hat.

Busfahren im Mannheimer Nordosten

mh+blog-zugschlus-de@zugschlus.de (Marc 'Zugschlus' Haber) — Tue, 31 Jan 2006 22:15:16 +0100

Als ich hierhergzogen bin, war ich ÖPNV-verwöhnt: Busse konnte ich ignorieren und eine unter der Woche tagsüber nur im 20-Minuten-Takt verkehrende Straßenbahn hat bei mir nie unter “ernstzunehmend” rangiert. Was dazu führte, dass ich knapp über ein Jahr lang die Wallstadt nur tangierende Linie 7 als einzige ÖPNV-Anbindung meiner Wohnung angesehen habe.

Aber so schlecht ist der Rest gar nicht, wenn man sich einmal daran gewöhnt hat.

Die quer durch Wallstadt hindurch fahrende Linie 4 habe ich nach wie vor nur dann auf dem Programm, wenn HAFAS darauf besteht, mich damit fahren zu lassen. Also ziemlich selten. Aber der Bus R, der knapp 300 Meter von meiner Wohnung entfernt eine Haltestelle hat, ist in vielen Punkten eine echte Alternative - vor allen Dingen, weil er erreichbar ist, ohne dass ich das Fahrrad womöglich über Nacht an einer Pampahaltestelle stehen lassen und den Vandalen anheim stellen muss.

Wenn man den öfter benutzt, bekommt man allerdings ein paar “nette” Dinge heraus, die das Busfahren für Gelegenheitsnutzer unattraktiv machen. Der R fährt nur unter der Woche tagsüber “manchmal” mit einem richtigen Bus. Schon ab 17.00 Uhr und am Wochenende grundsätzlich fährt ein “Linientaxi”, was bedeutet, dass “im Auftrag der rnv” ein Achtsitzer-Kleinbus (immerhin mit elektrisch arbeitender Schiebetür) verkehrt. Gruppen möchten sich bitte rechtzeitig vorher anmelden, und wenn der Bus mit Fahrgästen voll ist, fährt ein “normales” Taxi zum VRN-Tarif hinterher. Das ist eine schöne Lösung, und wenn ich mir überlege, dass ich um kurz vor 20 Uhr mit zwei anderen Fahrgästen im Linientaxi unterwegs war, passt das auch - die Alternative wäre, die Linie ganz einzustellen, und das fände ich sehr ärgerlich.

Die Flexibilisierung in dieser Form hat allerdings auch ihre Nachteile: Besonders im Spätverkehr werden die Linien völlig durcheinandergewürfelt. Der Bus B, der tagsüber immerhin im Zehnminutentakt mit Gelenkbussen von Waldhof über Käfertal Süd, die Feudenheimer Brücke, Neuostheim und die SAP-Arena nach Neckarau fährt, ist abends ein Achtsitzer-Linientaxi, das zwischen Käfertal und Neuostheim noch einen grob zehnminütigen Schlenker durch Feudenheim und Wallstadt dreht und somit noch Teile der Straßenbahnlinie 2 und eben “meinen” R mit abdeckt. Am Wochenende ist die Linie 144 aus Seckenheim und der R umlaufmäßig miteinander verknüpft, und Sonntags fährt das Linientaxi zwischendrin noch einen Taktverdichter anstelle einer Straßenbahn durch Feudenheim zur Ziethenstraße, um dort die im Gegentakt fahrende Straßenbahn 7 zu erreichen. Das ist zwar pfiffig, aber für Normalreisende kaum zu durchschauen.

Wohl dem, der eine elektronische Fahrplanauskunft hat, und auch verstanden hat, dass die besseren Ergebnisse rauskommen, wenn man nicht die gewünschte Einstiegshaltestelle, sondern wirklich die Adresse des Startorts eingibt - manchmal denkt HAFAS mehr von hinten durch die Brust ins Auge und kommt dabei mit pfiffigen Lösungen heraus, auf die ich durch reines Studium der Fahrplantabellen nie gekommen wäre.

In manchen Punkten wird aber zu sehr optimiert: Der Weg nach Heidelberg zum Beispiel führt mich von Wallstadt über Feudenheim und Seckenheim zur OEG. Nur schade, dass der Bus von Wallstadt nach Feudenheim alle 20 Minuten, der Bus von Feudenheim nach Seckenheim aber nur alle 30 Minuten verkehrt. Auf diese Weise kann man zwar vielleicht einen Umlauf einsparen, aber um den Preis, dass es nur einmal in der Stunde eine Verbindung mit akzeptablen Umsteigezeiten in Feudenheim gibt. Das tut der Verbindung massiv weh.

Und dass Touren wie “Mit dem Bus B von der Ziethenstraße zum Rangierbahnhof und auf dem zugigen Haltepunkt mitten im Nichts dort dann 34 Minuten auf die nächste ‘S-Bahn’ warten - bei einem 30-Minuten-Takt der S-Bahn und nur deswegen, weil die Bushaltestelle einen guten halben Kilometer vom gleichnamigen S-Bahn-Haltepunkt entfernt ist” nicht gerade für gute Akzeptanz der Verbindungen sorgen, sollte eigentlich auch klar sein. Hier besteht deutlicher Verbesserungsbedarf.

Für wen lohnt das Ticket 24?

mh+blog-zugschlus-de@zugschlus.de (Marc 'Zugschlus' Haber) — Mon, 30 Jan 2006 09:44:21 +0100

Durch die Tarifsystematik des VRN blicke ich noch nicht so ganz durch. Es gibt Einzelfahrkarten für 1 bis 6 Waben und das Gesamtnetz. BahnCard-Kunden bekommen etwa 25 % Rabatt. Zusätzlich gibt es 24-Stunden-Karten (“Ticket 24”). Diese gibt es aber nur für drei und fünf Waben sowie für das Gesamtnetz. Das führt dazu, dass für mich als BahnCard-Besitzer die 24-Stunden-Karte - übrigens anders als in Karlsruhe - völlig uninteressant ist.

So habe ich in den nächsten 24 Stunden die folgenden Fahrten geplant:

Mannheim - Heidelberg
Heidelberg - Karlsruhe
Weingarten(Baden) - Heidelberg

Für mich als BahnCard-Kunden kommen somit folgende Einzelfahrten in Frage:

Mannheim - Heidelberg	VRN 4 Waben	3,40
Stadtfahrt Heidelberg	VRN Großwabe	1,50
Heidelberg - Karlsruhe	DB BC50	4,55
Weingarten(Baden) - Heidelberg	DB BC50	3,80
Stadtfahrt Heidelberg	VRN Großwabe	1,50
Summe		14,75

Würde ich das Ticket 24 nutzen wollen, hätte ich folgendes:

Ticket 24	VRN 5 Waben	8,00
St. Ilgen-Sandhausen - Karlsruhe	DB BC50	3,80
Weingarten(Baden) - St. Ilgen-Sandhausen	DB BC50	3,10
Summe		14,90

Also werde ich brav per Einzelfahrt unterwegs sein.

Nun, VRN, wenn Du Deine 24-Stunden-Karten nicht verkaufen willst, nur zu. In Karlsruhe rechnet sich die Citykarte (4 Euro) auch für einen BahnCard-Kunden bereits ab der dritten Fahrt (BC-Preis 1,50), und eine dritte Zone bekommt man dafür auch noch dazu.

Angebotsoptimierung zwischen Stuttgart und Mannheim

mh+blog-zugschlus-de@zugschlus.de (Marc 'Zugschlus' Haber) — Thu, 12 Jan 2006 09:33:01 +0100

Hrm. Der schöne schnelle IC, der früher ohne Halt zwischen Stuttgart und Mannheim durchbretterte, hält inzwischen in V(E) und Heidelberg, braucht 15 Minuten länger, und verpasst die Strassenbahn in Mannheim, die zu allem Überfluss nun auch noch eine Minute früher fährt als im letzten Fahrplan. Gut gemacht. Dafür konnte die DB den früher in dieser Taktlage verkehrenden Verstärker-IC nach Frankfurt streichen.

Warum nehmen sie nicht den ICE?

mh+blog-zugschlus-de@zugschlus.de (Marc 'Zugschlus' Haber) — Tue, 13 Dec 2005 12:47:51 +0100

Die DB hat zum Fahrplanwechsel ihre Preise erhöht, und durch “Angebotsoptimierung” gleich nochmal.

Durch die Presse gegangen ist die “normale” Preiserhöhung der DB ja schon hinreichend, ich muss das deswegen hier nicht nochmal kommentieren.

Nicht durch die Presse gegangen sind weitere Streichungen im IC-Netz. So fährt zum Beispiel IC 2276, der in Hamburg um kurz vor halb zwölf ankommt, im neuen Fahrplan nur noch Sonntags bis Hamburg und verendet sonst in Kassel-Wilhelmshöhe. Das wird der Auslastung der ICE-Züge, die in diesem Zeitfenster ja “nur” im Zehnminutentakt über die nördliche Neubaustrecke rasen, sicher etwas gutes tun. Und der Kasse der DB natürlich auch, denn zusätzlich zur oben erwähnten “offiziellen” Preiserhöhung steigt so der Preis für die Fahrt von Göttingen nach Hamburg um 6 %. Und das für eine für mich schlechtere Leistung, denn was nützt mir ein Zug, der 30 Minuten schneller ist, mir dafür aber keinen Strom an den Sitzplatz liefert und ich somit nicht arbeiten kann? Danke, DB, das ist eine supergut gelungene Pessimierung.

Bei der Weihnachtsreise rette ich mich aus der Misere, dass ich die erste Hälfte der Strecke mit dem IC fahre und dann nach dem sowieso geplanten Kurzbesuch in Göttingen mit dem ICE weiterfahre. So fällt der Mehrpreis auf die oben genannten 6 %. Würde ich die von der DB eigentlich gewünschte Konsequenz ziehen und die ganze Strecke in der Weißwurst zurücklegen, betrüge die Preiserhöhung satte 15 %.

Die Rückfahrt geht dann für 90 Cent weniger als die direkte IC-Fahrt über Münster mit Kurzstopp dort.

Eine Woche später fallen mir zwei weitere Opfer der Angebotsoptimierung auf: Der IC, der früher um kurz nach 18:30 Uhr nonstop von Mannheim nach Stuttgart fuhr, ist verschwunden, und Hafas schickt einen jetzt mit der “S-Bahn” über Heidelberg (Reisezeit +30 Minuten) oder mit dem ICE. Außerdem ist auf der RB Mannheim-Karlsruhe ab 20.00 Uhr kaum mehr von einem Stundentakt zu sprechen.

Spurbus ist Geschichte

mh+blog-zugschlus-de@zugschlus.de (Marc 'Zugschlus' Haber) — Sun, 11 Dec 2005 16:04:58 +0100

In Gleiserneuerung am Aubuckel schrieb ich von Bauarbeiten an der Straßenbahnlinie 7 und der dort als Spurbus verkehrenden Buslinie B.

Inzwischen sind die Bauarbeiten abgeschlossen. Die Spurbusstrecke wurde abgebaut, die Straßenbahngleise etwas auseinandergezogen und das Planum des Gleises in Richtung Innenstadt als Rillenschiene mit Asphaltfahrbahn ausgeführt. Ergebnis: Eine baulich vom Individualvekehr getrennte “normale” Busspur, die nun auch mit Regelfahrzeugen befahrbar ist.

Internationale Verspätung

mh+blog-zugschlus-de@zugschlus.de (Marc 'Zugschlus' Haber) — Thu, 08 Dec 2005 10:15:06 +0100

Man beachte ganz besonders die Uhrzeit, zu der dieses Foto aufgenommen wurde.

Ja, die Uhr ging richtig.

Zu spaet von Karlsruhe nach Mannheim

mh+blog-zugschlus-de@zugschlus.de (Marc 'Zugschlus' Haber) — Tue, 06 Dec 2005 12:01:06 +0100

Wo hier sonst üblicherweise der Nahverkehr im Rhein-Neckar-Gebiet sein Fett wegbekommt, rante ich heute über den KVV.

Die Straßenbahn vom Karl-Wilhelm-Platz zum Europaplatz kommt mit der Kleinigkeit von sechs Minuten Verspätung, mithin
über ein halber Takt, und sorgt dafür, dass ich meinen Acht-Uhr-Termin nur noch sehr knapp erreiche. Dabei ist der
Wagen nicht einmal besonders voll, und somit ein Verspätungsgrund nicht erkennbar.

Bei der Weiterfahrt zum Hauptbahnhof eine Stunde später verpasse ich die Straßenbahn Karlstor ab 09:11 durch eigene Basligkeit, was sich als fatal erweist: Die planmäßig 09:16 fahrende Bahn kommt nicht. Stattdessen kommen innerhalb der Wartezeit von knapp acht Minuten zwei Wagen der Linie 6 (einer davon muss mit knapp +15 unterwegs gewesen sein, da die 6 im 20-Minuten-Takt verkehrt) und eine Sonderfahrt. Natürlich zeigt das DFI am Karlstor mal wieder seinen Lieblingstext “Bitte Aushangfahrplan beachten”. Vielleicht sollten die Züge sich diese Anweisung auch mal zu Herzen nehmen. Die Bahn, die 09:21 hätte fahren müssen, kommt mit +2, so dass nicht nur Plan A, die Regionalbahn um 09:25, sondern auch Plan B, die “S-Bahn” um 09:28 Uhr nicht mehr erreicht werden. Plan C ist die Stadtbahn nach Bruchsal um 09:34, und dort Umsteigen in die Rhein-Neckar-“S”4 nach Mannheim.

Die S32 ist ein Zugverband aus Wagen 877 und einem Wagen der zweiten Serie. Ich nehme auf meinem Stammplatz in der zweiten Reihe Platz und freue mich auf meine erste Streckensichtfahrt nach Bruchsal seit Inbetriebnahme des dortigen ESTW. Irgendwer hat den auf der Fahrertür klebenden Hinweiszettel “Fahrkarten bitte am Automaten lösen” handschriftlich dadurch ergänzt, dass laut §7 des KVV-Gemeinschaftstarifs das Fahrgeld bei Fahrtantritt <u>passend</u> bereitzuhalten ist. Das ist wohl ein Alleingang eines Triebwagenführers gewesen, den es nervt, dass die Fahrgäste sich ob der nicht wechselnden Automaten bei ihm beschweren. Ich finde den Paragraphen im Zeitalter der selbstauffüllenden Wechselgeldspeicher ziemlich anachronistisch, und die Tatsache, den - korrekten - Sachverhalt handschriftlich aufzuschreiben, ziemlich frech. Nun ja.

Die Strecke Durlach-Bruchsal hat durch die ESTW-Inbetriebnahme gewonnen: Sie ist nun durchgängig fürs Fahren auf dem falschen/linken Gleis auf Hauptsignal mit Signal Zs6 (abgekürzt GWB) eingerichtet und es sind einige Blöcke durch Mehrabschnittsignalisierung dazugekommen. Das linke Gleis hat weniger Blöcke als das rechte, das ist aber IMO in Ordnung. Braucht man ja auch nur recht selten. Untergrombach ist nur noch Haltepunkt, und nach Bruchsal Gleis 1 einfahren darf man inzwischen mit 50. Ich meine, mich daran zu erinnern, dass das früher eine 40er-Einfahrt war, bei verkürztem Durchrutschweg gar nur 30.

Mit etwas Fantasie hätte man ohne Verzicht auf Blöcke noch das eine oder andere Signal wegsparen können, wenn man dafür verlängerte Vorsignalabstände hingenommen hätte (gibt es für den Vorsignalabstand auf einer 160-km/h-Hauptbahn einen Maximalwert?) - denn besonders um Untergrombach herum und kurz nach der Ausfahrt aus Durlach steht die erste Vorsignalbake schon recht nah hinter dem letzten Hauptsignal. Wo ist eigentlich die Stellwerksgrenze zwischen Durlach und Bruchsal? Vermutlich hätte man unter Aufgabe der alten Bahnhofsgrenzen von Untergrombach auch noch einen Extrablock bei trotzdem eingesparten Signalen unterbekommen. Aber da ich keine Ahnung von Stellwerksprojektierung habe, gehe ich davon aus, dass die Planer ihre Gründe hatten, es so zu planen wie es gebaut wurde.

In Bruchsal bleibt der “alte” Wagen stehen, und der 877 fährt alleine weiter nach Menzingen. Ich kaufe mir am Automaten in der “S-Bahn” eine VRN-Fahrkarte für zwei Zonen ab Mannheim-Friedrichsfeld Süd, kann somit gemütlich ohne zum Stempeln aufstehen zu müssen bis Mannheim Hbf durchfahren und die Fahrkarte dann auch für die Weiterfahrt nach Käfertal benutzen.

Die “S-Bahn” nach Mannheim ist pünktlich, und ich kann der Linie 5 noch hinterhergucken. Nach einem Abstecher zum Bulettenkönig sehe ich den nächsten Wagen der Linie 5 davonfahren und stelle nochmal zehn Minuten später fest, dass die OEG ihrem Ruf als “grundsätzlich pünktlich, nur der Wagen den man schließlich erreicht hat +5” wieder mal gerecht geworden ist. Mit +45 gegenüber der ursprünglichen Planung komme ich im Büro an - danke, lieber KVV.

Hochoptimierter Anschluss

mh+blog-zugschlus-de@zugschlus.de (Marc 'Zugschlus' Haber) — Fri, 21 Oct 2005 15:54:40 +0200

Kiesäcker, Mannheim-Wallstadt	21.10.05		21:09	STRRNV 7
Mannheim Hauptbahnhof	21.10.05	21:36	21:49	RB 18637
Karlsruhe-Hagsfeld	21.10.05	22:35	22:54	S2

Ich bin mir fast sicher, dass der Anschluss in Hagsfeld früher mal besser geklappt hat. Im Angesicht einer im 20-Minuten-Takt fahrenden Stadtbahn sind 19 Minuten Wartezeit ja dann nun auch eher suboptimal.

Und es in fünf Minuten zum Fächerbad rüberzuschaffen, um die dort um 22:40 fahrende 4 zu erwischen - ich glaub, das würde mit dem Fahrrad klappen. Sonst eher nicht.

Ich hab diesen Anschluss dann doch genommen. Ursprünglich geplant war die Ochsentour über Damaschkering, Mannheim ~~Pampa~~Rangierbahnhof und Bruchsal - weil ich nicht richtig auf die Fahrplanauskunft geschaut habe. Der Bus B fährt ab Neuostheim inzwischen auf der Strassenbahn-Neubaustrecke zur SAP-Arena, wo die Straßenbahnstrecke, die nur zu Veranstaltungen überhaupt befahren wird, eindrucksvoll mit Aufstellgleisen versehen ist. So ganz verstanden habe ich den Gleisplan dort noch nicht.

Der Bus kommt gerade in der Haltestelle Rangierbahnhof (die seit Fertigstellung der Bauarbeiten noch weiter vom “S-Bahn”-Haltepunkt entfernt ist als vorher) zum Stehen, da sehe ich eine S-Bahn in Richtung Heidelberg ausfahren. Blick in die Fahrplanauskunft zeigt: 21 Minuten Übergangszeit. Mist, das ist ja schlechter als in Hagsfeld. Ich disponiere um und nehme die “S-Bahn” in Richtung Hauptbahnhof, ursprünglich planend, dort dann wieder die “S-Bahn” in Richtung Heidelberg zu nehmen: Zehn Minuten Hbf sind wengier unangenehm als 20 Minuten ~~Pampa~~Rangierbahnhof.

Am Hbf ausgestiegen, sehe ich auf Gleis 10 die 20.49-RB nach Karlsruhe stehen. Prima, das ist ja noch besser. Nix wie rein.

Kaum fährt der Zug los, kommt mir der Gedanke. Hmpf. Irgendwas hast Du vergessen. Richtig: Eine über Mannheim-Rheinau hinausreichende Fahrkarte. Meine sorgfältig zurechtgelegte Ausredengeschichte bleibt unbenötigt, denn es kommt kein Zugbegleiter, und die Bahn schenkt mir die vier Euro etwas für die Fahrt bis Hagsfeld, wo ich die Wartezeit mit einem kleinen Ausflug zur Jenaer Straße (zwei Haltestellen in die falsche Richtung) verkürze.