Zugschlusbeobachtungen

Der 971 ist die Spätverbindung aus der Hauptstadt nach Baden. Ein Milchkannenexpress, der auf dem Weg ungefähr alle Milchkannen wie Wolfsburg, Braunschweig, Hildesheim und sogar Hanau beehrt. Nur der Abstecher über den Flughafen fehlt. Dann steht er 16 Minuten in Frankfurt, um Anschlüsse aus allen Himmelsrichtungen abzunehmen. Wenn er dann ausnahmsweise mal pünktlich in Frankfurt wegkommt, reicht es bei flotter Fahrweise und etwas Verspätung der S2 noch für einen Sichtnichtanschluß (23:41 auf 23:37) in Mannheim. und dann steht man 24 Minuten auf dem Bahnsteig und lässt sich auf ganzer Länge von blinden Rauchern vollqualmen. und für die letzten 60 km braucht man so dann abschliessende 90 Minuten.

Bei neueren Straßenbahnen und Bussen werden die Fenster immer größer. Deswegen sind findige Werbestrategen bei einigen Verkehrsbetrieben vor etwa zehn Jahren auf die Idee gekommen, nicht nur das Blech, sondern auch das Glas ihrer Fahrzeuge als Werbefläche zu verwenden. Das führte zu so wunderbaren Verirrungen wie dieser Vollwerbung am Triebwagen 9860 in Darmstadt (Foto von strassenbahn-darmstadt.de).

Bei diesen wunderbaren Konstruktionen klebt auf den Fenstern eine gelochte Folie, die von außen aussieht wie eine vollflächige Werbung, und durch die man von innen noch “ein wenig” hindurchgucken darf. Das ganze stelle man sich so vor, als würde man die Welt durch die dunkelste Sonnenbrille betrachten die der Optiker um die Ecke verkaufen kann. Und das auch abends. Für den nicht Ortskundigen zeigt sich, dass schon das herausgucken, um die nächste Haltestelle zu erhaschen, eine Herausforderung darstellt.

Ich habe diese Werbeform relativ schnell als “Wir-scheissen-auf-unsere-Fahrgäste-Werbung” einsortiert, und auch andere Fahrgäste sind Amok gelaufen. Jedenfalls sind solche Perversitäten wie die Darmstädter Wagen inzwischen wieder deutlich auf dem Rückweg und man findet vollflächig beklebte Fenster kaum noch irgendwo. Außer in Mannheim.

Denn im Jahr 2008, in dem andere Verkehrsbetriebe höchstens noch wagen, einzelne Elemente der Werbung vom Blech ins Fenster fortzusetzen (was ich für einen recht gelungenen Kompromiss halte), verkauft die rnv in Rhein-Neckar immer noch neue Vollwerbung mit vollflächig beklebten Fenstern. Und die Werbetreibenden bestellen wie die blöden: Kaum ein Tag vergeht ohne dass ich einen neuen Wagen mit diesem Ausdruck der Fahrgastverachtung bemerke.

Liebe rnv, reicht es nicht, dass Ihr bald Herren über Deutschlands einzigen stillgelegten Straßenbahnstreckentunnel seid, und dass ein nicht vernachlässigbarer Teil Eures Schiennetzes ab 20.00 Uhr nicht mehr befahren wird - müsst Ihr euren Fahrgästen in dieser Form den gestreckten Finger zeigen?

Könnte man meinen. Jedenfalls muss man die Fahrkarte ab Heidelberg lösen, wenn man in Wiesbaden ein Cityticket braucht. Und da mindestens ein Stück Fernverkehr dabei sein muss, wird für die Hinfahrt IC-Berechtigung mitbestellt: Denn das bringt auf dem Weg zum Kunden zwanzig Minuten Zeit zum Mittagessen entweder in Mainz oder in Wiesbaden.

Doch dann kommt es anders: Die Strecke zwischen Ludwigshafen und Mainz wird über die Sommerferien wegen Bauarbeiten gesperrt und die Vorbereitungen für die Sperrpause sind in vollem Gange. Als Folge davon ist die Strecke derzeit gespickt mit Langsamfahrstellen und nur eingleisig befahrbaren Abschnitten, und der IC fährt sich zwischen Ludwigshafen und Mainz siebzehn Minuten Verspätung zusammen. Bei knapp vierzig Minuten Planfahrzeit ist das schon eine respektable Leistung. Ergebnis: S-Bahn weg, nur knappste Zeit zum Essen fassen in Mainz, und die S-Bahn, die ich bei Fahrt im Nahverkehr auch erreicht hätte, hat +8. Der Anschluß an den Stadtbus in Wiesbaden klappt nur, weil der Bus auch mit ein paar Miesen unterwegs ist.

Als ich eben meinen Schreibtisch (und besonders den Posteingang, in dem alles was nicht toddringend aussah erstmal gestapelt wurde) aufräumte, fiel mir ein Brief von der DB in die Hand. Inhalt: Meine neue BahnCard 25, gültig ab 26. Februar 2008.

Hm, sollte mir die Bahn eine zweite BahnCard ausgestellt haben? Ein Blick ins Portemonnaie zeigt: Nein, es ist die erste. Die Karte im Portemonnaie ist seit dem 12. Februar 2008 abgelaufen.

Und keiner hat’s gemerkt. Nicht ich, und keiner der zahlreichen Zugbegleiter, die meine Fahrkarten in den letzten drei Monaten kontrolliert haben.

Die Herren Politiker haben es endlich eingesehen: Der Transrapid von München Hbf nach München Flughafen ist zu teuer und wird nicht gebaut. Das ist - nach Meinung der Manager - schlecht für die Technik, aber - meiner Meinung nach - ein gutes Zeichen für die Verkehrs- und Finanzpolitik.

Eine Magnetbahn ist ein prima Verkehrsmittel für lange Strecken zwischen zwei Punkten mit hohem Fahrgastaufkommen und wenig Verkehrsbedürfnis für das Gebiet dazwischen - also zum Beispiel für die Verbindung zweier bisher schienenloser Zehnmillionenstädte mit unbewohntem Hinterland in 1000 Kilometern Abstand mit unbewohnter Pampa dazwischen. Schon das erste in Deutschland geplante Transrapid-Projekt zwischen Hamburg und Berlin fällt nur mit viel gutem Willen knapp in diese Kategorie. Der in NRW geplante Metrorapid war als Regionalexpressersatz schon unsinnig und die Idee, München Hauptbahnhof und den Flughafen im Erdinger Moos mit einem Transrapid zu verbinden ist so hirnrissig dass mir echt die Worte fehlen.

Und das ganz unabhängig davon, dass eine Magnetbahn immer ein Fremdkörper in einem Land sein wird, das ein gut verzweigtes konventionelles Schienennetz hat. Gut, man braucht jetzt halt mit Tempo 230 89 Minuten von Hamburg Hauptbahnhof nach Berlin (Ok, Spandau, geschummelt) und nicht unter einer Stunde wie mit dem Transrapid, aber solche Dinge wie der durchlaufende Diesel-ICE von Kopenhagen über die Vogelfluglinie nach Berlin wären mit dem Transrapid nicht machbar - oder halt nur massiv langsamer auf der nicht ausgebauten “alten” Eisenbahnstrecke.

Es siegt also die Vernunft. Bleibt das Wermutströpfchen, dass es die finanzielle Keule sein musste, um Politiker und Manager verstehen zu lassen, dass das ganze Projekt vor allen Dingen auch verkehrlich unsinnig ist. Jetzt bitte noch solche “Vernunftentscheidungen” gegen Stuttgart 21, für die Neubaustrecke Stuttgart-Ulm ab Plochingen, gegen die Hamburger U4 in der derzeit planfestgestellten Form und gegen die Karlsruher U-Strab.

Der NTA in Friedrichsfeld Süd druckt schon, als die S-Bahn (des Taktes vor dem, den ich eigentlich erreichen wollte) einfährt. Der Tf guckt mich an, ich gucke zurück und zeige auf den Automaten.

Endlich hat der NTA zuende gedruckt. Ich gehe mit großen Schritten auf den Zug zu, da sehe ich die grünen Lichter ausgehen. Ein Blick nach vorne: Kein Tf mehr da, das Fenster ist zu. Die Umrichter quietschen los, weg ist die Bahn.

Wäre ich schwarz gefahren, hätte ich nicht frieren müssen.

Ich steige in Mannheim Hbf in den ICE und suche mir ein unbesetztes Abteil. Nur ein Fensterplatz ist ab Frankfurt reserviert. Ich setze mich an den Gang.

In Frankfurt Flughafen steigt ein weiterer Fahrgast zu. Er setzt sich mir genau gegenüber, ich weiche (weil ich gerne meine Beine ausstrecke) auf den Mittelplatz aus.

Liebe DB, wie wäre es, wenn Du Deinen Fernverkehrs-Zugchefs in der nächsten Fachschulung mal mitteilst, dass das englische “arrive” nicht das Wort für “erreichen” ist?

Auf dem Papier gibt es die Regel “Fernverkehr vor Nahverkehr” ja nicht mehr. Hat was mit dem diskriminierungsfreien Zugang zu tun. Aber gelebt wird es immer noch etwas anders.

So hat es mich eben fast mein Mittagessen gekostet, dass die Transportleitung es vorgezogen hat, eine in der Ankunft pünktliche S-Bahn in Heidelberg fast zwölf Minuten stehen zu lassen, um zu verhindern, dass ein zwanzig Minuten verspäteter, anstelle von “zehn Minuten vor der S-Bahn” zehn Minuten nach planmäßiger Abfahrt der S-Bahn ankommender Intercity kurz vor Mannheim Hbf auf eben diese S-Bahn aufläuft und sich nochmal zusätzlich zwei Minuten einfängt. Der IC ist auf Minute :47 in Friedrichsfeld Süd durchgerauscht; die pünktliche S-Bahn wäre (hätte man sie pünktlich fahren lassen) auf :42 in Friedrichsfeld Süd und auf :51 in Mannheim Hbf gewesen. Das hätte für den IC maximal nochmal +2 gegeben, aber die Fahrgäste der (vollen, Feierabendverkehr!) S-Bahn ihre Anschlüsse noch erreichen lassen.

Liebe DB, etwas mehr Augenmaß bitte!

Auf der Rückfahrt aus Gotha sollte ich in Frankfurt vom 1554 auf den 977 umsteigen. In meiner Fahrplanauskunft stand der 977 mit Abfahrt 21:57 Uhr; im Faltblatt “Ihr Reiseplan” im 1554 als 21:50. Da ich in Frankfurt noch essen fassen wollte, sind diese sieben Minuten doch eher wichtig. In Frankfurt auf dem Anzeiger am Bahnsteig stand dann Minute 57, und das Faltblatt “Ihr Reiseplan” im 977 ließ der besseren Ausgeglichenheit wegen :50 verlauten.

Gefahren sind wir dann wegen Anschlußaufnahme aus zwei verspäteten anderen Fernzügen um 22:04, und in Mannheim durfte sich das erste Habersche Lemma (“Ein verspäteter Zulaufzug wird Deinen bislang pünktlichen eigenen Zug genau so weit verspäten, dass Dein eigener Nachlauf verpasst wird”) zum ersten Hauptsatz der Transportleitung (“Es wartet immer nur der Zug auf Reisende aus einem verspäteten Zulaufzug, in dem Du bereits sitzt”) bewahrheiten: Um 21:38 Uhr war von der S-Bahn nach Heidelberg, Abfahrt 21:37 Uhr schon nichts mehr zu sehen.

Genau so wie übrigens in den Ansagen des Zugchefs im ICE, der die 21:37-S-Bahn nicht einmal mehr unter “die folgenden Züge konnten wegen unserer Verspätung leider nicht mehr warten” auflistete, und der örtlichen Lautsprecherdurchsagen am Bahnsteig, die - IIRC - die S-Bahn 22:07 Uhr als nächste Fahrmöglichkeit in Richtung Heidelberg erwähnte.

Auf den Zugzielanzeigern an Gleis 9 ist dafür eine S-Bahn ohne Liniennummer nach Heidelberg Karlstor (ich wusste gar nicht, dass man da noch kehren kann) für 21:52 angekündigt. Der Aushangfahrplan im Tunnel weiß von dieser S-Bahn nichts; nach dem Weg auf den Bahnsteig lichtet sich die Verwirrung durch einen zusätzlichen Aushang “zusätzliche Züge anlässlich der Nacht der Wissenschaften” ein wenig.

Natürlich nicht, ohne mehr Verwirrung zu stiften. Die 21:52-S-Bahn trägt auch in diesem Aushangfahrplan keine Liniennummer, wohl aber den Hinweis, dass der Zug nicht an allen Haltestellen halten würde. Man möchte bitte die Beschriftung des Triebwagens beachten.

Nun, der einfahrende 425.0 ist außen mit “S Heidelberg Hbf” (sic!) beschriftet. Das hilft mir jetzt nicht so wirklich weiter.

Innendrin lichtet sich die Sache dann: “S2, nächster Halt: Mannheim Rangierbahnhof”. Ich extrapoliere, dass eine S2 (die im Gegensatz zur S3 schon planmäßig auf der Stammstrecke überall hält) mit explizitem Halt am Rangierbahnhof auch in Friedrichsfeld Süd stehen bleiben wird, und mache es mir, so weit es im 425.0 möglich ist, gemütlich. Hier hätte die S-Bahn Rhein-Neckar sich mit einem informativen “Sehr geehrte Fahrgäste, bitte beachten Sie: Dieser Zug fährt nach Heidelberg Karlstor über Mannheim Rangierbahnhof, Mannheim Seckenheim, Mannheim Friedrichsfeld Süd, Heidelberg Pfaffengrund/Wieblingen, Heidelberg Hbf und Heidelberg Weststadt/Südstadt” sicher keine Feinde gemacht.

Lobend erwähnen muss ich abschliessend, dass die Zugzielanzeiger in Friedrichsfeld Süd entgegen ihren üblichen Gewohnheiten etwas angezeigt haben, und diese Information sogar gestimmt hat. Hallelujah!

Ssänk ju for träfeling wiss Deutsche Bahn, guud bay

Als ich heute morgen zur nachtschlafenden Zeit um kurz nach sechs in Friedrichsfeld Süd zur S-Bahn torkelte, leuchtete mir anstelle meines Lieblingshaßautomaten ein funkelnder NTA an. Und sogar einer von der neuen Sorte mit akzeptabler Antwortgeschwindigkeit.

Es hat also endlich ein Ende damit, die Fahrtstrecke von Friedrichsfeld Süd nach Mannheim oder Heidelberg Hbf doppelt bezahlen zu müssen, da die bahngetixten Fahrscheine erst dort ausgedruckt werden können, und auch mit “Fahrkarte Anfangssttrecke” werde ich mich in nächster Zeit nicht mehr herumschlagen müssen.

Danke, DB, das ist ein schönes Geschenk. Liebe Leute: Kauft Fahrkarten in Friedrichsfeld Süd! Wir wollen ja nicht, dass der schöne NTA sich irgendwann ein anderes Plätzchen sucht.

Es tut sich was in Seckenheim: Die rnv hat die ehemalige OEG-Strecke, die heute von der Linie 5 befahren wird, vorsichtig modernisiert.

Wie hat die DB es eigentlich geschafft, dass die Ansagen in ICE-T und ICE 3 in besserer Telefonqualität kommen? Das war im ICE 1 um Längen besser.

Liebe DB, schön, dass Ihr Euch schon traut, für das WLAN-Angebot an den Bahnhöfen offensiv Werbung zu machen. Meiner Meinung nach wäre es zwar angebracht, zuerst dafür zu sorgen, dass das Angebot zuverlässig funktioniert und dass es funktionierende Supportstrukturen gibt, aber bitte. Jeder blamiert sich so gut er kann.

Aber den Anfängerfehler, die in der Werbung verwendete Domain nicht zu registrieren, hätte ich euch nun wirklich nicht zugetraut. Ihr seid doch auch nicht erst seit gestern im Geschäft?

Sehr geehrte Dame, sehr geehrter Herr,

ich wollte heute morgen von Mannheim-Friedrichsfeld Süd nach Frankfurt am Main fahren und dabei von Heidelberg bis Frankfurt Hbf den IC 2374 benutzen. Ich besitze dieses Jahr nur noch eine BahnCard 25.

Den Anweisungen am Automaten entsprechend löste ich für EUR 15,00 eine “Fahrkarte Anfangsstrecke”, die mir ("kein Umtausch, keine Erstattung“) ”im Zug unentgeltlich gegen eine Fahrkarte zum Ziel" getauscht werden würde. So steht es zumindest am Automaten.

Im 2374 war die Zugchefin dann leidlich zerknirscht darüber, dass sie mir die Differenz zum tatsächlichen Fahrpreis von EUR 13,50 leider nicht auszahlen könne. Ich habe somit EUR 1,50 zu viel bezahlt.

Bitte teilen Sie mir mit, was ein Fahrgast tun soll, der zum besten Fernverkehrspreis von Mannheim-Friedrichsfeld Süd nach Frankfurt am Main reisen möchte, und kein Online-Ticket benutzen möchte (komplizierte Fahrscheinprüfung, Personenbindung, unhandliches Format). Einen NTA gibt es in Mannheim-Friedrichsfeld Süd nicht, und die Fahrt zum Verbundpreis nach Heidelberg oder Mannheim ist (a) tarifwidrig und (b) noch teurer.

Mit freundlichen Grüßen