Zugschlusbeobachtungen - blogsignal

Manchmal kann man seinen Fahrgästen auch einfach glauben

mh+blog-zugschlus-de@zugschlus.de (Marc 'Zugschlus' Haber) — Sat, 08 Aug 2009 15:50:07 +0200

EC 318, deutscher Bpmz-Wagen, die Klimaanlage ist trotz moderater Außentemperaturen überfordert. Der Zugbegleiter hat zwischen Augsburg und Günzburg zwar an der Schalttafel keinen Fehler feststellen können, konstatierte allerdings, dass 28 Grad zu warm seien und macht die vier winzigen Fensterlein im Großraum auf. Hatten diese Wagen nicht früher mal auch an den Tischplätzen solche Fensterimitationen? Dieser Wagen hat jedenfalls nur je eins im alleräußersten Fenster. Die Temperatur sinkt auf grade noch erträgliche 26 Grad.

In Stuttgart Personalwechsel, die neue Zubine ist eine resolute Reichsbahnerin Ende 40. Messerscharf konstatiert sie: “Da sind ja Fenster offen! Kein Wunder dass die Klimaanlage nicht funktioniert.” und **wumms** sind die Fenster wieder zu. Alle vier. Die Bitten der Fahrgäste, die Fenster doch bitte wieder aufzumachen, ignoriert sie, weil ja Luft aus den Gittern rauskommt und die Schalttafel keine Störung anzeigt. “Das wird gleich, sehen Sie, hier oben wird es jetzt schon kühler”

Zwanzig Minuten später, die Temperatur hat inzwischen längst die 30 Grad überschritten, kommt sie nochmal und ignoriert die Bitten der Fahrgäste erneut. Kurz vor Heidelberg, 32 Grad, und sie hat Gnade und öffnet die Fenster wieder. Recht schönen Dank auch.

Busfahrt ohne Fahrgastinfo

mh+blog-zugschlus-de@zugschlus.de (Marc 'Zugschlus' Haber) — Mon, 29 Jun 2009 16:18:58 +0200

Nach dem Klick seht Ihr den Text einer Mail, den ich gestern an die PVG geschickt habe.

Sehr geehrte Damen und Herren,

Für meinen letzten Hamburg-Besuch habe ich mir wohl das falsche Wochenende ausgeguckt: Großkampftag beim Linientausch Berliner Tor, SEV auf der westlichen S1 und Busumleitungen wegen verschiedener Sportveranstaltungen. Grundsätzlich haben Sie die Arbeit der Fahrgastinformation sehr gut gemacht - bis auf den Fahrer des Busses PI-VG 618 auf dem Metrobus 15, der am Sonntag gegen 13:15 Uhr wohl “Null Bock auf Fahrgäste”gehabt hat.

Kurz vor der Kreuzung der Bernadottestraße mit dem Hohenzollernring wurde er von der Leitstelle angesprochen und hat wohl Anweisung bekommen, Umleitung zu fahren. Das hat er auch getan, und zwar ohne Ansagen und auch ohne das automatische Ansagesystem zu beeinflussen. So wurden auf der ohne Halt durchfahrenen Umleitungsstrecke bis zum Bahnhof Altona die Haltestellen Fischers Allee, Randstraße (?), Altona Rathaus, Bf. Altona und Gerichtstraße automatisch angesagt, ohne dass der Fahrer auch nur mit der Wimper gezuckt hat.

Beim Halt am Bf Altona hat er das System dann so korrigiert, dass ab dort die Ansagen wieder gestimmt haben.

Zusätzlich zur Umleitung in Ottensen verkehrte der Metrobus 15 am Sonntag verkürzt nur bis Schlump. Dies wurde den Fahrgästen im mit “15 Alsterchaussee” geschilderten Fahrzeug durch ein schlichtes “bitte aussteigen” beim Halt am Schlump mitgeteilt. Hier hätte ich mir eine zeitigere Information (frühestens beim Halt S Sternschanze oder gar schon in Altona) gewünscht, um mein Ziel Alsterchaussee noch über Dammtor und den Bus 109 anfahren zu können. Am Schlump war es für eine derartige Disposition schon zu spät.

Ich bin mir sicher, dass Sie an Ihr Fahrpersonal klare Anweisungen ausgegeben haben, wie die Fahrgäste bei solchen Abweichungen vom Fahrplan zu informieren sind. Leider hat “mein” Fahrer heute diese Anweisungen heute in keiner Weise ausgeführt; er hat sich erst individuell um die Beförderungsfälle gekümmert als er sie seines Fahrzeugs verwiesen hat.

Derartige Informationsgaus sind mir im HVV bisher nur sehr selten passiert und rege an, den Fahrer zur Teestunde zu bitten und ihn darauf hinzuweisen, dass er nicht zum Selbstzweck durch die Stadt gurkt.

Busfahren in Hamburg

mh+blog-zugschlus-de@zugschlus.de (Marc 'Zugschlus' Haber) — Tue, 26 May 2009 23:48:37 +0200

Also, wenn ich Gott wäre, ich würde denjenigen, der 1978 die Straßenbahn aus der Innenstadt nach Niendorf stillgelegt hat (das war die letzte noch übriggebliebene Strecke), bis in alle Ewigkeiten diese Strecke mit dem Bus fahren lassen.

Da fahren heute gerammelt volle Doppelgelenkbusse (natürlich als Stehplatzfahrzeug bestuhlt) im Fünfminutentakt, bei einer Ampelschaltung, die Dank fehlens jeglicher erkennbarer Vorrangschaltung nach jedem Haltestellenhalt nochmal dreißig Sekunden Zeit verdaddeln lässt bis man endlich weiterfahren kann. Die Reisegeschwindigkeit ist nur wenig mehr als “gefühlt zu Fuß schneller”, und der Komfort absolut unterirdisch.

Zurück bin ich dann trotz mehrfachem Umsteigens brav mit dem U2-Stummel gefahren.

rnv - immer aktuelle Fahrgastinformation

mh+blog-zugschlus-de@zugschlus.de (Marc 'Zugschlus' Haber) — Wed, 01 Apr 2009 12:32:04 +0200

Aufgenommen an der Haltestelle Seckenheim Rathaus am 1. April, beim Umsteigen aus dem Bus 44 (+6) in die Linie 5 (+7). Der 4-Minuten-Anschluß Anschluss in Seckenheim ist immer eine Zitterpartie, und klappt regelmäßig nur Dank der Zulaufverspätung der Bahn.

Der konkret heutige Bus eines Subunternehmers hatte weder RBL noch kompatiblen Digitalfunk, so dass der Anschluß auch nicht vorgemeldet werden konnte. Einen Bus früher nehmen ist dank praktischem 30minutentakt ebenfalls nicht realistisch, denn so hätte man mehr Puffer- als Fahrzeit.

Züge einfahren und vereinigen, heute fahrgastfreundlich

mh+blog-zugschlus-de@zugschlus.de (Marc 'Zugschlus' Haber) — Sun, 22 Feb 2009 20:00:00 +0100

Jetzt geht der Mist, den ich seit Jahren in Haßloch(Pfalz) bemängele, neuerdings auch in Mannheim Hbf los: Die S-Bahn aus Germersheim fährt auf Gleis 9 bis zum Ausfahrsignal vor und steht dann so, dass man selbst von der hintersten Tür noch zur vordersten Treppe zurücklaufen muss.

Der danach kommende Zug aus Neustadt schleicht mit 20 in das besetzte Gleis und hält vor dem Halt zeigenden Sperrsignal der Beifahranlage. Würde der vordere Teil der S-Bahn dort stehen wo er normalerweise steht, müsste der hintere Zugteil nach dem Halt und dem Umschalten des Sperrsignals auf Kennlicht zum Kuppeln nur noch ein paar Meter weiterfahren.

Diesmal steht der zweite Zug aber knapp 80 Meter weiter vorn. Die Fahrgäste drücken wie wild auf den Türknöpfen des im Schrittempo vorziehenden Zugs herum und eine wahre Völkerwanderung setzt ein. Als die Kupplung endlich zugeht, ist selbst der Zugschluß schon am Beifahrsignal vorbei.

Die Aufsicht erzählt mir, das würden die Tf neuerdings immer öfter so machen. Wenn das eine neue Richtlinie ist, dann frag ich mich echt was die Sesselfurzer bei der Ausgabe dieser Weisung zur Fahrgastschikane geraucht haben. Und wenn es keine Richtlinie ist, dann möchte ich gerne einen Tf zur Halteplatzfindeschulung schicken.

Unsinn in Mannheim Hbf

mh+blog-zugschlus-de@zugschlus.de (Marc 'Zugschlus' Haber) — Sun, 22 Feb 2009 12:00:00 +0100

Neuerdings wird in Mannheim Hbf der hier abgebildete Unsinn geschildert, wenn ein Gleis ausnahmsweise mal nicht mit zwei Zügen belegt ist. Da fährt die S-Bahn dann halt nicht aus Gleis 9 a, sondern aus Gleis 9, und das muss natürlich ordentlich angekündigt werden. Im - leider auf diesem tollen Handybild nicht richtig sichtbaren - weißen Streifen steht “Heute von Gleis 9”. Dreisprachig, versteht sich. Deutsch und Englisch ist sogar korrekt; in der französischen Version fehlen zwei Leerzeichen.

Lounge Handyfrei

mh+blog-zugschlus-de@zugschlus.de (Marc 'Zugschlus' Haber) — Sat, 21 Feb 2009 12:00:00 +0100

Seit wann prangt eigentlich in der Lounge vom ICE 3 ein dick durchgestrichenes Handysymbol?

Wunschfeature im ICE

mh+blog-zugschlus-de@zugschlus.de (Marc 'Zugschlus' Haber) — Thu, 12 Feb 2009 23:52:16 +0100

Nein, ich war’s nicht. Die Fahrt in diesem Abteil war wunderbar und die aus dem Flur hineinsäuselnden Ansagen hatten genau die richtige Lautstärke. Bitte in allen Zügen realisieren.

Na Bitte! Geht doch auch bequemer!

mh+blog-zugschlus-de@zugschlus.de (Marc 'Zugschlus' Haber) — Tue, 03 Feb 2009 06:35:08 +0100

Nach den Erfahrungen der letzten Nacht wollte ich mir die Folter des Economy Double nicht nochmal antun und habe auf Economy Single upgraded. Das funktioniert so, dass die Bahnagentur des Vertrauens die bestehende Buchung storniert und eine neue Bettkarte Bahntixt, und ich die alte Bettkarte per Sackpost zur Gutschrift an ihn zurücksende. Das ganze ist dann nochmal vierzig Euro teurer, aber definitiv jeden Cent wert.

Diesmal steige ich in Berlin Hbf zusammen mit einem Haufen weiterer Fahrgäste ein. Es ist dieselbe Garnitur, die mich auch schon in der Vornacht nach Berlin gefahren hat. Ziellos irre ich zunächst durch den Wagen, denn die Abteile sind eher verquer nummeriert. Ein System darin habe ich noch nicht erkannt. Diesmal liegt mein Abteil im unteren Stockwerk des Wagens und ist abgeschlossen. Toll.

Auch der Schaffner ist derselbe wie in der Vornacht und lässt sich bis deutlich hinter Berlin Südkreuz Zeit, um mich endlich in mein Abteil zu lassen. Das kürzt die Nacht um zwanzig Minuten. Ich sage ihm, er solle mich “keinesfalls vor Baden-Baden” wecken, denn jede Sekunde Schlaf ist mir wichtig.

Mit weggeklappter oberer Koje kann man das Economy-Abteil gut ertragen. Aufrecht sitzen kann man im nun verbleibenden Bett (das den Namen nun auch verdient) allerdings nur mit dem Rücken zum Fenster, denn die weggeklappte Koje steht über dem Kopfende schräg in den Raum hinein, so dass da wieder kein halbwegs aufrechter Oberkörper hinpasst. Man nehme einfach die Bilder von gestern und denke sich die Dachschrägen und die obere Koje weg; sonst ist das Abteil ident.

Die Rasierersteckdose im Abteil reicht leider nichtmal, um das ausgeschaltete Notebook zu laden - sie schaltet ständig ein und aus. Bei eingeschaltetem Notebook natürlich auch. Schade.

Ich schlafe gut und entspannend, während mich die CityNightLine durch die Nacht schaukelt. Wenn ich mich beeilt hätte, hätte ich auch in Mannheim aussteigen können, denn ich habe den Halt dort bereits halbwegs wach mitbekommen. Doch ich kann mich umdrehen und noch ein Stündchen weiterschlafen, denn ich habe mir meine Fahrkarte bis Offenburg ausstellen lassen.

Bei der Ausfahrt aus Karlsruhe bekomme ich Mordgelüste, denn der Schaffner weckt mich. Welchen Teil von “keinesfalls vor Baden-Baden” haben Sie nicht verstanden?? Zu früh und entgegen des expliziten Auftrags weckende Schaffner sind demnach heute immer noch dasselbe Problem wie vor dreißig Jahren. Als ob man als erfahrener Fahrgast nicht ungefähr weiß, wie lange man bis zur Aussteigebereitschaft braucht.

Eine Nacht im Economy-Single-Abteil kostet in etwa soviel wie ein Mittelklassehotel und fährt einen besseren Preisvorteil hinein, wenn man berücksichtigt, dass man für die Nachtzüge in aller Regel besser Schnäppchenangebote wie Dauerspezial und Sparpreise bekommt als für die Tagesrand-ICE. Ich muss das nicht jede Woche haben, aber in Zeiten von Terminnot ist es fein, im Schlaf zu reisen. Nur an der effizienten Ausnutzung der Reisezeit muss die CNL noch etwas arbeiten: Die Reisezeit von 22:30 bis 06:20 Uhr ist einfach zu kurz, um davon insgesamt über eine halbe Stunde durch Bräsigkeit des Personals (verspätete Bereitstellung der Abteile und weisungswidrig zu frühes Wecken) wieder zu verdaddeln.

Nach dem Aussteigen in Offenburg boarde ich sechs Minuten später den ICE 604, der mich zurück nach Mannheim bringt. Dann geht es direkt vom Bahnhof zu $KUNDE und dort erstmal unter die Dusche. Dann kann der Arbeitstag beginnen, und ich weiß jetzt schon dass ich heute eher früh Feierabend machen werde.

Platzangst im CNL Doppelstockschlafwagen

mh+blog-zugschlus-de@zugschlus.de (Marc 'Zugschlus' Haber) — Mon, 02 Feb 2009 07:25:19 +0100

Zwischen einem bis in den Abend hinein angesetzten Montagstermin bei $KUNDE1 in Berlin und einem Dienstagmorgentermin bei $KUNDE2 in Mannheim ist nur eine Nacht. Für die Anfahrt nach Berlin am Montagmorgen ist kein Sparpreis zu bekommen, und Anfahrt am Sonntagabend würde (a) den Tanzkurs killen und (b) eine weitere Hotelübernachtung erzwingen.

Was tun? Richtig: Nachtzug fahren. Im konkreten Fall Schlafwagen in der CityNightLine. Economy Double. Böser Fehler.

Schlafwagenfahrten waren fester Bestandteil meiner Kindheit, weil ich viel mit meinen Eltern mitgereist bin. Und wenn es von Hamburg zur Produktion nach München ging, waren wir Stammgäste im Nacht-D-Zug. Damals sind wir natürlich ausschließlich Erster Klasse gereist; mein Vater und ich haben ein Abteil belegt und meine Mutter ein eigenes. Die beiden Abteile konnte man in den uralten Schlafwagen mit einer großen Verbindungstür miteinander verbinden und hatte dann natürlich mondän viel Platz. Meine letzte Schlafwagenreise dieser Art muss in etwa 1982 gewesen sein. Da war ich also süße 13 Jahre alt.

Mit diesen Erinnerungen buche ich also die CityNightLine von Mannheim nach Berlin und von Berlin nach Mannheim über Offenburg (um nicht um 04:43 Uhr aus dem Zug fallen zu müssen). Das kostet als Dauerspezial mit Schlafwagen Economy Double pro Richtung 104 Euro, ist also um einiges günstiger als eine Hotelübernachtung. Aber leider auch um einiges unbequemer.

Der Zug besteht aus einem Teil nach Prag und einem Teil nach Berlin und ist mit einer 101 bespannt. Mein Bettplatz ist im Oberdeck eines Doppelstockschlafwagens und das Abteil ist leider wirklich doppelt belegt: mein Mitfahrer reist nur bis Halle an der Saale. Das Abteil hat bis auf die beiden “Betten” keinerlei Sitzgelegenheit, und auch die Stehhöhe reicht für mich nicht aus. Dabei ist es so eng, dass nur eine Person zur Zeit im Abteil stehen kann; der andere muss in der Koje sein. Es gibt einen Schrank mit den geschätzten Maßen von 20 x 50 x 40 cm ohne Regale und ohne Kleiderstange; das Gepäck muss unter dem unteren “Bett” gestaut werden. Für empfindliche Kleidung hat jeder Fahrgast einen Kleiderbügel und kann ihn auf der Innenseite der Tür aufhängen. Außerdem gibt es - und das ist das einzige, was mich an meine Kindheitsfahrten im Schlafwagen erinnert - den obligatorischen Waschtisch mit Warm- und Kaltwasser und dem in Joghurtbecher verpackten Trinkwasservorrat zum Zähne putzen.

Obere Koje und Totale des Schlafabteils.

Blick von der unteren Liege in Richtung Waschtisch.

Versuch eines Fotos von Eingangstür und Kleiderschrank; der Kopf ist an der Unterwand der oberen Koje beim Versuch aufrecht zu sitzen

Durch schnelles Übereinanderhalten zweier c’t-Hefte messe ich die Höhe der Koje als grob 65 cm; das reicht leider nicht einmal, um sich auch nur unbequem aufrecht hinzusetzen. Man kann also gekrümmt stehen oder liegen. Erfreulicherweise reicht die Länge des “Bettes” aus, um mich ausgestreckt hinzulegen. Ich muss zwar die Diagonale des “Bettes” ausnutzen und liege oben wie unten “Press” an den Abteilwänden, aber zum (unbequem) schlafen reicht es. Ich glaube, so beengt habe ich zuletzt beim Segelprojekt 1988 geschlafen, wo man mich die ersten drei Nächte in einer Jolle untergebracht hatte. Dort hatte ich in der Koje ausgestreckt über meinem Kopf grad zehn Zentimeter Luft, und erinnere mich mit Grausen an die Platzangst weckende Situation.

Die Koje im Schlafwagen ist nicht so schlim wie die Jolle, aber an halbwegs aufrechtes Sitzen oder gar Am-Notebook-Arbeiten-können ist nicht im Traum zu denken. Auf den Ellenbogen aufstützen ist das höchste der Gefühle. Das ist nicht schön; alleine dies wird mich wohl in Zukunft von “City Night Line Economy Double” im Doppelstockschlafwagen abhalten.

Wir verlassen Mannheim Hbf mit knapp fünf Minuten Verspätung und ich freue mich über die große Laufruhe des Wagens. Der Zug brettert ganz gut über die Riedbahn und ich frage mich, ob das “nur” 160 km/h oder gar 200 km/h sind. So schnell muss der doch gar nicht fahren, bis Berlin ist’s nicht so weit und man möchte ja nicht mitten in der Nacht ankommen. Ich brauche dennoch bis Frankfurt um einzuschlafen und wache erst wieder auf, als mein Abteilgenosse gegen fünf geweckt wird, sich rasiert, wäscht und anzieht, um dann in Halle auszusteigen. Sofort nach seinem Abgang reiße ich die Rollos auf und stelle die Klimaanlage zwei Stufen kühler. Leider gelingt es mir nicht, wieder einzuschlafen, und so stehe ich bei jedem Versuch des Schlafwagenschaffners, in einem der umliegenden Abteile andere Fahrgäste aufzuwecken, so weit senkrecht im Bett wie es in der Koje möglich ist.

Während ich so die dunkle und weniger dunkle Landschaft von Südbrandenburg an mir vorbeiziehen sehe, entscheide ich, diesen ungastlichen Ort so schnell wie möglich zu verlassen: Anstelle wie ursprünglich geplant so lange wie möglich liegen zu bleiben und erst in Berlin Gesundbrunnen, dem Endbahnhof des Zuges auszusteigen, verlasse ich den Zug schon in Berlin ~~Parkhaus~~Südkreuz und fahre lieber einen Dreiviertelring S-Bahn bis Ostkreuz über Jungfernheide und Gesundbrunnen, denn in der S-Bahn kann ich wenigstens sitzen. Schließlich frühstücke ich am Alexanderplatz und bin um 08:30 Uhr beim Kunden.

Und für heute nacht lasse ich mir mal ausrechnen, was ein Spontanupdate auf “Economy Single” kostet.

Nachtrag: Kostet 40 Euro extra. Investiert. Danke Ferdi.

Was ich am ICE 971 hasse

mh+blog-zugschlus-de@zugschlus.de (Marc 'Zugschlus' Haber) — Wed, 06 Aug 2008 00:08:36 +0200

Der 971 ist die Spätverbindung aus der Hauptstadt nach Baden. Ein Milchkannenexpress, der auf dem Weg ungefähr alle Milchkannen wie Wolfsburg, Braunschweig, Hildesheim und sogar Hanau beehrt. Nur der Abstecher über den Flughafen fehlt. Dann steht er 16 Minuten in Frankfurt, um Anschlüsse aus allen Himmelsrichtungen abzunehmen. Wenn er dann ausnahmsweise mal pünktlich in Frankfurt wegkommt, reicht es bei flotter Fahrweise und etwas Verspätung der S2 noch für einen Sichtnichtanschluß (23:41 auf 23:37) in Mannheim. und dann steht man 24 Minuten auf dem Bahnsteig und lässt sich auf ganzer Länge von blinden Rauchern vollqualmen. und für die letzten 60 km braucht man so dann abschliessende 90 Minuten.

U-Bahn-Ring und Fußmarsch

mh+blog-zugschlus-de@zugschlus.de (Marc 'Zugschlus' Haber) — Tue, 17 Jun 2008 20:43:12 +0200

Dies ist nur ein kleiner Tipp an Leute, die Sonntags spät abends etwas Frust schieben und für eine Stunde einen klaren Kopf fassen wollen und sich dazu ab Kellinghusenstraße in die U-Bahn setzen wollen: Wenn man nicht mit dem für eine Weltstadt absolut unwürdig frühen Betriebsschluß kollidieren möchte, sollte man den U-Bahn-Ring im Uhrzeigersinn befahren.

Ich hab das nicht getan, habe den ersten Zug genommen der kam (und das war die U3 im mathematisch positiven Sinne nach Berliner Tor) und habe nicht nur beim Linienwechsel in Berliner Tor zehn Minuten verdaddelt, sondern bin auch noch mit 40 Minuten Wartezeit auf den ersten Nachtbus in Barmbek gestrandet und durfte in stockfinsterer Nacht 45 Minuten nach Eppendorf heim laufen. Und das während mir noch mindestens fünf Züge U3 zwischen Borgweg und Barmbek entgegen kamen.

Immerhin hat es nicht geregnet.

Von Mannheim nach Wiesbaden ist nur ein Katzensprung

mh+blog-zugschlus-de@zugschlus.de (Marc 'Zugschlus' Haber) — Mon, 09 Jun 2008 21:44:10 +0200

Könnte man meinen. Jedenfalls muss man die Fahrkarte ab Heidelberg lösen, wenn man in Wiesbaden ein Cityticket braucht. Und da mindestens ein Stück Fernverkehr dabei sein muss, wird für die Hinfahrt IC-Berechtigung mitbestellt: Denn das bringt auf dem Weg zum Kunden zwanzig Minuten Zeit zum Mittagessen entweder in Mainz oder in Wiesbaden.

Doch dann kommt es anders: Die Strecke zwischen Ludwigshafen und Mainz wird über die Sommerferien wegen Bauarbeiten gesperrt und die Vorbereitungen für die Sperrpause sind in vollem Gange. Als Folge davon ist die Strecke derzeit gespickt mit Langsamfahrstellen und nur eingleisig befahrbaren Abschnitten, und der IC fährt sich zwischen Ludwigshafen und Mainz siebzehn Minuten Verspätung zusammen. Bei knapp vierzig Minuten Planfahrzeit ist das schon eine respektable Leistung. Ergebnis: S-Bahn weg, nur knappste Zeit zum Essen fassen in Mainz, und die S-Bahn, die ich bei Fahrt im Nahverkehr auch erreicht hätte, hat +8. Der Anschluß an den Stadtbus in Wiesbaden klappt nur, weil der Bus auch mit ein paar Miesen unterwegs ist.

Die Rückfahrt ist im Nahverkehr geplant, mit dem einzigen RE-Zug der Linie Mainz-Karlsruhe, der (vermutlich wegen eines Berufsverkehrsverstärkers) nicht auf das eingleisige Nadelöhr dieser Linie zwischen Germersheim und Graben-Neudorf kann und deswegen über Mannheim fährt. Dieser Zug hat eine bewegte Geschichte: So war er lange Zeit der einzige Nahverkehrszug (und der einzige mit Diesel beförderte) auf der Neubaustrecke zwischen Mannheim und Hockenheim. Inzwischen fährt er allerdings wieder über Schwetzingen, und als mal für eine Zeitlang die 612er knapp waren wurde diese auf ganzer Strecke unter Draht verkehrende Leistung auch immer ganz gerne mal elektrisch gefahren.

So bin ich weitgehend wenig überrascht, dass auf Gleis 6 in Mainz ein (einzelner!) 425 anstelle des üblichen Doppelpacks 612 steht. Weniger begeistert bin ich von dem Füllgrad der Fuhre. Als ich die Treppe herunterkomme, steht er nicht mehr da, sondern wurde - mit Fahrgästen - etwa eine Länge in Richtung Koblenz rangiert. Ich rieche Lunte, warte aber nur ein paar Minuten auf die zweite Einheit die nicht kommt, und steige schließlich ein. Auf dem mittleren Drehgestell drängle ich mich noch auf ein freies Sitzplätzchen und beginne das Notebook auszupacken.

Etwa drei Minuten nach der planmäßigen Abfahrtszeit tut es dann doch den erwarteten **rumms**, den man immer hört und spürt, wenn eine zweite Fahrzeugeinheit angekuppelt wird. In Anbetracht der fortgeschrittenen Zeit steige ich aber nicht um, denn das ist mir zu heiß, nach dem Aussteigen nicht in das vordere Fahrzeug hineinzukommen.

Der Triebfahrzeugführer macht eine Ansage, dass dieser Zug der Regional_EXPRESS_ nach Mannheim ist und bis Worms nicht hält. Leider steigt angesichts dieser Ansage kaum einer aus. Schließlich geht es los, und im Anfahren hören wir die Ansage, dass es auf “dieser Linie heute etwas stressig” sei, der Grund dafür sei eine Weichenstörung in Bodenheim. Mit einem “Schaunmermal, wann wir ankommen” fährt er in den neuen Mainzer Tunnel ein.

Der nächste Halt erfolgt dann schon in Mainz ~~Süd~~Römisches Theater. Dort stehen wir dann etwa fünf Minuten. Als der Zug wieder anrollt kommt die nächste Ansage: “Wie ich soeben erfahren habe, wird dieser Zug über Groß-Gerau und Biblis umgeleitet. Dies wird zu einer Verspätung in Worms von etwa 30 Minuten führen.” Recht schönen Dank, wenn ich das früher gewusst hätte wäre ich gleich mit dem Fernverkehr über Frankfurt gefahren. Aber nun sitz ich im Komforttriebwagen und bin mitgehangen, mitgefangen. Ich stecke die UMTS-Karte und beginne zu arbeiten, so gut es geht. Die 58 Cent, die die Aktion gekostet haben soll, glaube ich dem Webinterface von blau.de nicht. Das war ganz sicher teurer.

Bis Groß-Gerau stehen wir an jedem einzelnen Blocksignal; auf der Riedbahn können wir dann zügiger fahren. In Biblis hätte ich gerne einen Halt gehabt, zusammen mit einem am Bahnsteig bereitstehenden Zug, der direkt nach Mannheim fährt, denn der Schlenker über Worms und Frankenthal macht die Fahrt von hinten durch die Brust ins Auge natürlich völlig zeitlich unattraktiv. Wir erreichen Mannheim mit 31 Minuten Verspätung, und die im Blockabstand hinterherfahrende S3 bringt mich zu meinem Auto nach Friedrichsfeld Süd.

Diesmal wär ich wohl wirklich besser mit dem Auto gefahren.

gültig bis 12.02.2008

mh+blog-zugschlus-de@zugschlus.de (Marc 'Zugschlus' Haber) — Mon, 26 May 2008 20:46:03 +0200

Als ich eben meinen Schreibtisch (und besonders den Posteingang, in dem alles was nicht toddringend aussah erstmal gestapelt wurde) aufräumte, fiel mir ein Brief von der DB in die Hand. Inhalt: Meine neue BahnCard 25, gültig ab 26. Februar 2008.

Hm, sollte mir die Bahn eine zweite BahnCard ausgestellt haben? Ein Blick ins Portemonnaie zeigt: Nein, es ist die erste. Die Karte im Portemonnaie ist seit dem 12. Februar 2008 abgelaufen.

Und keiner hat’s gemerkt. Nicht ich, und keiner der zahlreichen Zugbegleiter, die meine Fahrkarten in den letzten drei Monaten kontrolliert haben.

Kein Transrapid in München

mh+blog-zugschlus-de@zugschlus.de (Marc 'Zugschlus' Haber) — Thu, 27 Mar 2008 19:01:51 +0100

Die Herren Politiker haben es endlich eingesehen: Der Transrapid von München Hbf nach München Flughafen ist zu teuer und wird nicht gebaut. Das ist - nach Meinung der Manager - schlecht für die Technik, aber - meiner Meinung nach - ein gutes Zeichen für die Verkehrs- und Finanzpolitik.

Eine Magnetbahn ist ein prima Verkehrsmittel für lange Strecken zwischen zwei Punkten mit hohem Fahrgastaufkommen und wenig Verkehrsbedürfnis für das Gebiet dazwischen - also zum Beispiel für die Verbindung zweier bisher schienenloser Zehnmillionenstädte mit unbewohntem Hinterland in 1000 Kilometern Abstand mit unbewohnter Pampa dazwischen. Schon das erste in Deutschland geplante Transrapid-Projekt zwischen Hamburg und Berlin fällt nur mit viel gutem Willen knapp in diese Kategorie. Der in NRW geplante Metrorapid war als Regionalexpressersatz schon unsinnig und die Idee, München Hauptbahnhof und den Flughafen im Erdinger Moos mit einem Transrapid zu verbinden ist so hirnrissig dass mir echt die Worte fehlen.

Und das ganz unabhängig davon, dass eine Magnetbahn immer ein Fremdkörper in einem Land sein wird, das ein gut verzweigtes konventionelles Schienennetz hat. Gut, man braucht jetzt halt mit Tempo 230 89 Minuten von Hamburg Hauptbahnhof nach Berlin (Ok, Spandau, geschummelt) und nicht unter einer Stunde wie mit dem Transrapid, aber solche Dinge wie der durchlaufende Diesel-ICE von Kopenhagen über die Vogelfluglinie nach Berlin wären mit dem Transrapid nicht machbar - oder halt nur massiv langsamer auf der nicht ausgebauten “alten” Eisenbahnstrecke.

Es siegt also die Vernunft. Bleibt das Wermutströpfchen, dass es die finanzielle Keule sein musste, um Politiker und Manager verstehen zu lassen, dass das ganze Projekt vor allen Dingen auch verkehrlich unsinnig ist. Jetzt bitte noch solche “Vernunftentscheidungen” gegen Stuttgart 21, für die Neubaustrecke Stuttgart-Ulm ab Plochingen, gegen die Hamburger U4 in der derzeit planfestgestellten Form und gegen die Karlsruher U-Strab.